Авиация знакомая и незнакомая

[sss]

Ан-3

Самолёт Ан-3 сохраняет все модификации самолёта Ан-2 и может использоваться на всех видах авиаработ.

Переоборудование самолёта Ан-2 в Ан-3 позволило:

повысить надёжность самолёта;

повысить комфортные условия экипажа и пассажиров за счёт снижения вибраций и уровня шума, системы вентиляции и обогрева;

удлинить фюзеляж и ввести дополнительную дверь для экипажа;

повысить взлетную массу самолёта и соответственно коммерческую загрузку на 300 кг (в лесопожарном варианте на 600 кг);

повысить безопасность экипажа (при грубой посадке) за счёт установки дополнительной перегородки (барьерной стенки) между кабиной пилотов и грузовой кабиной;

повысить в 1,6 раза производительность на авиахимических работах за счёт нового сельскохозяйственного оборудования, улучшения лётных характеристик, проведения загрузки химикатов без остановки двигателя (за счёт торможения и остановки вращения винта).

При отсутствии авиахимических работ самолёт можно переоборудовать в транспортный вариант.

Основные отличия самолёта Ан-3

между 5 и 6 шпангоутами фюзеляжа введена вставка с входной дверью пилотов по левому борту;

горизонтальное оперение самолёта установлено под углом +1° . При этом стабилизатор и руль высоты доработаны – введена роговая компенсация, изменена форма вертикального оперения и установлен новый руль направления, снабжённый докомпенсатором;

установлен турбовинтовой двигатель ТВД-20, работающий на любом авиационном керосине. Удельный расход топлива – 0,225 кг/(э.л.с.ч.). Воздухозаборное устройство двигателя расположено в верхней части капота, снабжено гофрированным сетчатым фильтром с пылеотводящими каналами. Масляная система двигателя комплектуется баком 40 л (вместо 125 л на Ан-2) за счёт резкого сокращения расхода масла (0,2 кг/час). Масса двигателя составляет 285 кг, что более чем в два раза меньше двигателя АШ-62. Запуск двигателя обеспечивается без подогрева при температуре минус 25° С (при применении синтетического масла – минус 40° С). Время запуска не превышает 40 сек. Время приемистости двигателя ТВД-20 составило с режима малого газа до взлётного режима – 2,5 сек.;

новые приборы контроля и системы управления двигателя;

более мощный генератор ГСР-6000, аккумуляторные батареи 20НКМБН преобразователи ПТ-200;

новая противопожарная система с сигнализаторами СПС-3 и система пожаротушения с двумя огнетушителями;

компоновка приборной доски приведена в соответствие с требованиями норм лётной годности;

пилотажно-навигационное оборудование комплектуется авиагоризонтом АГК-47УС, прибором комбинированным ДА-30П, курсовой системой ГМК-1АЭ;

предусмотрена возможность установки по требованию заказчика: радиовысотомера А-О37, маркерного приёмника А-611, радиокомпаса АРК-25;

установлен БУР-4 – бортовой регистратор основных параметров силовой установки самолёта;

по просьбе Заказчика могут быть установлены дополнительные топливные баки на 400 литров.

Основные варианты применения самолёта: транспортный, конвертируемый грузопассажирский, сельскохозяйственный, лесопожарный, санитарный, десантный и др.

Сравнительные лётно-технические данные самолётов Ан-2 и Ан-3

Транспортный вариант Сельско-хозяйственный вариант

Ан-3 Ан-2 Ан-3 Ан-2

Двигатель:

тип турбо-винтовой ТВД-20 порш-невой АШ-62ИР турбо-винтовой ТВД-20 порш-невой АШ-62ИР

мощность, кВт (л.с.) 1010 (1375) 736 (1000) 1010 (1375) 736 (1000)

применяемое топливо Т1, ТС2, РТ Б91 Т1, ТС2, РТ Б91

расход топлива, кг/км 0,8-0,9 0,7-0,8 0,9-1,0 0,8

приемистость, с 2,5

максимальная взлётная масса, кг 5800 5500 5800 5250

максимальная посадочная масса, кг 5800 5500 5800 5250

максимальная коммерческая нагрузка, кг 1800 1500

максимальная масса химикатов, кг 1800 1250

Крейсерская скорость, км/ч 220-230 190

Практический потолок, м 4400 4400

Наивыгоднейшая высота полёта, м 2000 1000

Практическая дальность, км

с грузом 1500 кг 770 530

с грузом 1250 кг 900 750

Длина разбега, м 140 230

Длина пробега, м 95 190

Объём бака химикатов, л 2200 1400

Скорость рабочая на АХР, км/ч 150-170 150-160

Производительность, га/час

опыление (150 кг/га) 74 42

опрыскивание (50 л/га) 132 81

средневзвешенная 114 70

Потребная длина ВПП, м 500 500 500 500

Скороподъёмность, м/с 5 2,7 3,3-3,7 1,7-2,0

Высота аэродрома, м до 3000 до 1500 до 3000 до 1500

Экипаж, чел. 2 2 1 2

Самолет Ан-3 создан на базе серийного самолета Ан-2, завоевавшего прочный авторитет на мировом рынке хорошими летно-техническими характеристиками, простотой эксплуатации, нетребовательностью к аэродромам и высокой надежностью. Модернизация Ан-2 в Ан-3 заключается в замене поршневого двигателя АШ-62ИР на турбовинтовой двигатель ТВД-20, изменении компоновки кабины экипажа и установке системы кондиционирования воздуха, изменении электротехнического оборудования и улучшении навесного широкозахватного сельскохозяйственного оборудования.

Для Ан-3 был разработан более мощный турбовинтовой двигатель ТВД-20 мощностью 1430 э.л.с., который позволил увеличить грузоподъемность и скороподъемность, улучшить взлетно-посадочные показатели самолета. Более мощный двигатель, эффективная система кондиционирования воздуха и высокопроизводительное сельскохозяйственное оборудование позволили:

повысить надежность самолета;

обеспечить комфортные условия экипажу, снизить уровень шума и вибраций от силовой установки в кабине пилота и сделать удобный в ход в нее;

увеличить скороподъемность и улучшить взлетно-посадочные характеристики самолета;

повысить технико-экономические показатели применения самолета на авиационно-химических работах за счет повышения грузоподъемности самолета по химикатам с 1250 до 1800кг, увеличения рабочей ширины захвата на опрыскивании, сокращения времени, затрачиваемого на выполнение взлета, подлета к обрабатываемому участку, разворотов, возвращения на рабочую площадку и пробега, проведения загрузки химикатов без останова двигателя. Особо существенной явилась возможность повышения взлетной массы самолета, а, значит, и поднятия коммерческой загрузки при сохранении той же потребной взлетно-посадочной полосы и возможность использования керосина, применяемого в авиации для всех других самолетов (например, Т-1, С-1), вместо бензина.

Самолет наследует лучшие качества проверенного длительной эксплуатацией самолета Ан-2:

надежность планера и простоту обслуживания;

доступность для пилотов любой классификации;

возможность выполнения полетов с грунтовых площадок длиной 500м;

возможность использования на всех видах работ в народном хозяйстве, на которых в настоящее время применяется самолет Ан-2;

легкосъемность навесного сельскохозяйственного оборудования и его безотказность в работе с порошкообразными, кристаллическими и гранулированными удобрениями, в том числе, комковатыми и имеющими повышенную влажность;

возможность принятия на борт всего табельного имущества при перелете с базового аэродрома на точку для проведения авиационно-химических работ;

возможность использования существующих наземных средств загрузки самолетного сельхозбака как для жидких, так и сыпучих химикатов;

возможность заправки самолетных топливных баков при помощи бортовых и существующих наземных средств.

Самолет прошел все виды заводских и государственных испытаний. Созданы и испытаны новые виды сельскохозяйственного оборудования. Переоборудование самолетов Ан-2 в Ан-3 будет производиться в ПО "Полет " в г.Омске. В эксплуатирующих подразделениях стран бывшего СССР в настоящее время находится более 4000 самолетов Ан-2, большинство из которых простаивает. Переоборудование части из них в самолеты Ан-3 позволит оживить простаивающий парк самолетов, дать работу тысячам людей летно-техничес кого состава, начать выполнять работу по перевозке грузов и людей, которую зачастую, другие виды транспорта не могут выполнять. К моменту принятия решения о развертывании в ПО "Полет" в г. Омске переоборудования Ан-2 в Ан-3, обследование потенциального рынка самолетов Ан-3 показало, что в восточных и северных регионах РФ ощущается ярко выраженная потребность в транспортном варианте этого самолета Комфортные условия в пилотской и грузовой кабинах транспортного варианта обеспечиваются системами:

обогрева воздухом, отбираемым от маршевого двигателя;

вентиляции заборным воздухом.

Основные варианты самолета АН-3:

грузопассажирский

пожарный:

сельскохозяйственный:

транспортный

[Ибн-Саид]

Ан-3

Если кто летал на таком, не даст соврать: болтает по-черному. Вообще это характерно как для малых самолетов, так и баркасов. Круизные лайнеры и соответственно большие самолеты почти лишены этого эффекта

[bmd]

болтает по-черному

Это очень сильно от пилота зависит. Сам наблюдал.

[Evgen]

Может кто знает что это за самолет ...???

Есть трудности с опознанием ...

[sss]

Может кто знает что это за самолет ...???

Есть трудности с опознанием ...

Гибрид нескольких это

[Пончик]

Похоже-какой-то гоночный аппарат. Судя по неуберающемуся шасси, форме фонаря и капоту мотора ("кольцо Тауненда") - конец 20 - начало 30-х (года до 34). Кстати, надпись на борту-название компании одного местного миллионера-хозяина авиалинии, финансировавшего создание самолетов для гонок (насколько я знаю, он участвовал в финансировании гоночного самолета Хьюза в 27 (?) году).

[Evgen]

Похоже-какой-то гоночный аппарат. Судя по неуберающемуся шасси, форме фонаря и капоту мотора ("кольцо Тауненда") - конец 20 - начало 30-х (года до 34). Кстати, надпись на борту-название компании одного местного миллионера-хозяина авиалинии, финансировавшего создание самолетов для гонок (насколько я знаю, он участвовал в финансировании гоночного самолета Хьюза в 27 (?) году).

Очевидно ... Мы тоже в инете гадали что за модель ... Спасибо за инфу ...

[sss]

Лавочкин/Горбунов/Гудков ЛaГГ-3

истребитель

1940

Одноместный истребитель конструкции С. А. Лавочкина, В. П. Горбунова и М. И. Гудкова, сначала получивший обозначение И-22, но позднее переименованный в ЛаГГ-1, совершил свой первый полет 30(28) марта 1940 года (А.И.Никашин). Изменения после испытаний включали в себя установку более мощной и имевшей нагнетатель версии двигателя Климов М-105, применявшегося на опытном экземпляре. Одновременно был увеличен запас топлива и стали применяться трехлопастный винт и предкрылки. В такой форме самолет И-22 был переименован в И-301, и был получен заказ на его производство под наименованием ЛаГГ-3. Было построено более 6528 самолетов ЛаГГ-3, причем поздние варианты имели убирающееся хвостовое колесо и возможность переносить сбрасываемые топливные баки. Из вооружения устанавливалась 20-мм пушка, стрелявшая через втулку винта, два пулемета калибра 12,7мм, и подкрыльные крепления для неуправляемых ракет или легких бомб.

Данные для: ЛaГГ-3

Экипаж: 1, двигатель: 1 x ВК-105П, 810кВт, размах крыла: 9.8м, длина: 8.9м, площадь крыла: 17.5м2, взлётная масса: 3190кг, масса пустого: 2620кг, макс. скорость: 560км\ч, крейсерская скорость: 450км\ч, потолок: 9700м, дальность: 800км, вооружение: 1 x 20мм пушка, 2 x 12.7мм пулемёта, 200кг бомб или НУРС.

Во время войны в авиачастях этот самолет получил прозвище:"Лакированный гарантированный гроб",т.к. был изготовлен из тяжелой дельты-древесины и весил для этого типа самолетов слишком много.

[Пончик]

Как образно выразился один пилот "ЛаГГ-это говно, на котором вырос наш лучший истрибитель" (примерно так).

Ла-5 явился прямым потомком ЛаГГ-3, первые Ла-5 были переделанными ЛаГГами. История весьма кучерява и причудлива.

[sss]

УТ-2 Учебно-тренировочный самолет

В годы второй пятилетки Военно-Воздушные Силы и Аэрофлот стали получать скоростные самолеты. Их пилотирование требовало соответствующих навыков. Поэтому и летным школам и строевым подразделениям потребовались более скоростные учебные и учебно-тренировочные самолеты. Советские конструкторы создали несколько типов таких машин, в том числе УТ-2 и УТ-1. Эти самолеты были разработаны коллективом А.С.Яковлева почти одновременно. В мае 1935 года начались испытания двухместного УТ-2 с двигателем М-11 в 100 л. с., а летом - одноместного УТ-1, с М-11Е в 150 л. с.

УТ-2 - учебно-тренировочный двухместный низкоплан, развитие АИР-9 и АИР-10, но фюзеляж и центроплан - деревянные. Обшивка самолета - фанера с полотном. Площадь крыла УТ-2 - 17,12 квадратных метров, вес пустого -616 кг, взлетный - 938 кг.

Самолет был выпущен в двух вариантах: с двигателем М-11Е в 150 л. с. и с двигателем Рено "Бенгали"4 в 140 л. с. Масса обоих самолетов обоих самолетов была минимальной, довольно близкой, запас топлива - на 2 часа. Летные данные получились высокие. Однако на госиспытаниях было выдвинуто требование увеличить запас топлива до 7 часов и переделать сиденье для возможности применения парашютов, которых первоначально не было. Полетная масса возросла на 112 кг, летные качества несколько снизились, но все-таки оставались достаточно высокими. В заключении НИИ ВВС было сказано, что с двигателем М-11Е самолет очень хорош и может быть рекомендован для первоначального обучения летчиков. Вариант с Рено отпал, так как этот двигатель у нас строить не стали.

В 1937 г. самолет УТ-2 был поставлен на поплавки (как для АИР-6) и на нем были установлены три международных рекорда. Вскоре самолет УТ-2 был принят к серийному производству, но со стандартным двигателем М-11М для целей первоначального обучения. Внедрение в серию было начато в сентябре 1937 г. на двух заводах. Благодаря простой и дешевой конструкции трудностей при внедрении не было. Впоследствии самолет выпускался на пяти заводах.

УТ-2 стал одним из основных учебных самолетов в военных школах и аэроклубах. Его скорость - 205 км/час, потолок - 3500 м. Значительно более строгий в пилотировании УТ-1 использовался главным образом для тренировки летчиков - командиров подразделений и инструкторов. Его скорость - 257 км/час, потолок - 7120 м. В предвоенные годы летчики-спортсмены установили на УТ-1 и УТ-2 несколько международных рекордов (в том числе женских) высоты, скорости и дальности полета для самолета такой весовой категории. УТ-2 строился серийно с 1937 г. по 1944 г. и до 1948 г. являлся основным учебным самолетом в летных школах ВВС.

С целью улучшения штопорных характеристик в 1941 г. был создан самолет УТ-2М, на котором было применено крыло с небольшой стреловидностью по передней кромке, вертикальное оперение увеличенной площади, центровка была смещена вперед.

Логичным продолжением УТ-2 стал Як-18-цельнометаллический самолет с убирающимся шасси, созданный в 1946 г., который по всем геометрическим параметрам и аэродинамическим характеристикам практически повторял УТ-2 выпуска 1937 г.

ЛТХ:

Модификация УТ-2

Размах крыла, м 10.20

Длина, м 7.00

Высота, м 2.55

Площадь крыла, м2 17.20

Масса, кг

пустого самолета 616

нормальная взлетная 856

максимальная взлетная 938

Тип двигателя 1 ПД М-11Е

Мощность, л.с. 1 х 150

Максимальная скорость, км/ч 230

Крейсерская скорость, км/ч 205

Практическая дальность, км 500

Максимальная скороподъемность, м/мин

Практический потолок, м 3500

Экипаж, чел 2

Мой отец тренировался на таком,вернее учился,в летном училище в начальный период ВОВ.

[Пончик]

В 42г. самолет УТ-1 (одноместный учебный самолет, переходный с УТ-2 к истребителю) использовался в качестве штурмовика. Для обучения стрельбе УТ-1 оснащался пулеметом ШКАС.

Во время Битвы за Кавказ самолеты двух летных училищ были дооборудованы направляющими для РС (по 4 штуки) и из них сформировали 2 авиаполка. Пилотами стали бывшие курсанты и инструктора.

Подробнее ссылка

Изменено 28 апреля, 2007 пользователем Пончик

[sss]

Ил-10 .Штурмовик

Чтобы обеспечить замену штурмовику Ил-2, в 1943 году было разработано два разных опытных самолета. Вариант Ил-8, сохранив близкое сходство с Ил-2, был оснащен более мощным двигателем АМ-42, имел новое крыло, горизонтальное хвостовое оперение и шасси, объединенные с фюзеляжем самолета Ил-2 позднего производства.

Он прошел летные испытания в апреле 1944 года, но от него отказались в пользу Ил-10, который являлся совершенно новой разработкой цельнометаллической конструкции и усовершенствованной аэродинамической формы. Главные стойки шасси убирались внутрь крыла, в связи с чем с крыла исчезли большие обтекатели, как у Ил-2. Положительные результаты испытаний опытного самолета привели к выпуску партии предсерийных машин. Массовое производство было начато в августе 1944 года, а оценка в действующих полках - два месяца спустя.

Впервые этот самолет стал использоваться в феврале 1945 года, а к весне его производство достигло пика. Перед капитуляцией Германии многие полки были переукомплектованы этими штурмовиками; значительное их количество принимало участие в коротких, но широкомасштабных действиях против японских захватчиков в Маньчжурии и Корее в течение августа 1945 года.

Производство продолжалось и в послевоенный период. На заводах Советского Союза было построено 4966 машин. Последний самолет покинул сборочную линию в 1955 году. Кроме этого самолеты Ил-10 строились на чешском авиационном заводе под обозначением B-33 и CB-33, причем последний являлся эквивалентом учебно-тренировочного варианта самолета Ил-10У. Производство этих аппаратов в Чехословакии прекратилось в 1954 году после того, как были построены более 1200 экземпляров.

С 1955 года их производство в Советском Союзе сконцентрировалось на самолете Ил-10М, который отличался совершенно новой формой крыла в плане с более толстым профилем, слегка удлиненным фюзеляжем, а также повышенной емкостью горючего и модифицированным шасси с увеличенной колеей. Ил-10 являлся основным самолетом, состоявшим на вооружении советских штурмовых полков до 1956 года; он также широко использовался странами Варшавского Договора. КНДР использовала их на начальной стадии Корейской войны в 1950 году и понесла значительные потери, так как эти самолеты были совершенно изношенными.

Данные для: Ил-10

Экипаж: 2, двигатель: 1 x AM-42, 1470кВт, размах крыла: 13.4м, длина: 11.1м, высота: 4.3м, площадь крыла: 30.0м2, взлётная масса: 6335кг, масса пустого: 4680кг, макс. скорость: 560км\ч, крейсерская скорость: 370км\ч, потолок: 7000м, дальность с макс. запасом топлива: 830км, дальность с макс. нагрузкой: 420км, вооружение: 2 х 23мм пушки ВЯ, 2 х 7.62мм пулемета ШКАС, 1 х 12.7мм пулемет УБТ, 4 РС-132, 600кг бомб

[Александр1]

Я думал наши Ил-76 лучше!

ВВС Индии хотят закупить американские самолеты

ВВС

10.05.07, Чт, 15:21, Мск

Как сообщает Bharat Rakshak со ссылкой на Lok Sabha, Индия направила правительству США официальный запрос на приобретение военно-транспортных самолетов C-130J для военно-воздушных сил страны. Запрос, как сообщается, был направлен еще в декабре 2006 года. До сих пор контракт на поставку американских самолетов Индии заключен не был.

[Пончик]

Самолеты С-130J (последняя модификация С-130) является современным аналогом Ан-12, состоящего на вооружении Индии. Ан-12 уже не выпускаются и пополнить и заменить изношенные машины индийцы сейчас могут только им - программа близкого ему Ан-70 закрыта.

Ил-76 - машина хорошая, но другого класса.

Хороший материал по этой теме: ссылка

[Mona]

Кто знает, сколько стоит 4-х местный самолёт в хорошем техническом состоянии?

Можно ли в мячковском аэропорту снять самолёт, чтобы полетать - и сколько это стоит?

Или где можно взять инфу - телефон, интернет...

Спасибо, если кто любезно ответит.

Изменено 13 мая, 2007 пользователем Mona

[e_man]

Mona, пробуйте

ссылка

ссылка

[Mona]

Спасибо!

[Александр1]

Можно ли в мячковском аэропорту снять самолёт, чтобы полетать - и сколько это стоит?

А Мячково разве не прикрыли для малой авиации?

[modelist]

А Мячково разве не прикрыли для малой авиации?

Последние несколько лет, после двух авиакатостроф, полеты там были запрещены.

Но сейчас ВПП обносят серьезным бетонным забором. Этот факт дает основания полагать, что у кого-то есть серьезные намерения полеты там возобновить...

[Александр1]

Последние несколько лет, после двух авиакатостроф, полеты там были запрещены.

Но сейчас ВПП обносят серьезным бетонным забором. Этот факт дает основания полагать, что у кого-то есть серьезные намерения полеты там возобновить...

Вообщето там еще атогонки проводятся. Может это для них и строят забор?

[e_man]

чтобы бились не только самолёты, но и гонщики? ))

[modelist]

Вообщето там еще атогонки проводятся. Может это для них и строят забор?

Не думаю, что организаторам автогонок рентабельно строить бетонный забор...

[sss]

Не думаю, что организаторам автогонок рентабельно строить бетонный забор...

Как во всяком порядочном аэропорту,забор это один из элементов охраны.

[sss]

Як-25 (первый с таким названием)

имел цельнометаллическую конструкцию планера из алюминиевых сплавов. В крыле, кроме двух лонжеронов, располагался и дополнительный третий лонжерон арочного типа в центральной части, воспринимавший усилия от шасси. Полки лонжерона - стальные тавры, стенки - выполнены и сплава В95. Хвостовая часть фюзеляжа выполнена отъемной для обслуживания двигателя. Сиденье летчика - катапультируемое с 8-мм бронеспинкой. Самолет был оснащен герметичной кабиной пилота вентиляционного типа и передним бронестеклом толщиной 57 мм.

Заводские испытания самолета начались в октябре 1947 года. Госиспытания самолета завершились в сентябре 1948 года. Постановлением Совета Министров СССР от 11 марта 1947 года ОКБ А.С. Яковлева (ОКБ-115) предписывалось создать фронтовой истребитель. Самолет разрабатывался с прямым крылом, не исключено, что ввиду "подстраховки" истребителей МиГ-15 и Ла-15 со стреловидными крыльями. А.С. Яковлев начал разработку сразу двух проектов: Як-25 в соответствии с Постановлением и Як-23 более маневренный истребитель.

Доводка истребителя Як-25 затянулась (улучшение путевой устойчивости и замена пушек Ш-3 на НР-23). В это время уже выпущены истребители МиГ-15 и Ла-15. Однако, в конце 1948 года Правительство принимает решение о производстве истребителя Як-23. Считалось, что Як-23 может быть использован для ведения воздушных боев на высотах до 10 000 м, а МиГ-15 - выше.

Данные для: Як-25

Экипаж: 1, двигатели: 1 x ТРД РД-500, 1590кг, размах крыла: 8.88м, длина: 8.66м, площадь крыла: 14.0м2, взлётная масса: 3580кг, масса пустого: 2285кг, макс. скорость: 962км\ч, потолок: 15200м, дальность: 1445км, вооружение: 2 x 23мм пушки НР-23

--------------------------------------------------------------------------------

[Пончик]

Пардон за длинный пост - статья сканирована из журнала "Техника и вооружение".

На грани двух стихий

Без преувеличения можно утверждать, что главная и определяющая роль в разработке и реализации идеи экранопланов в нашей стране принадлежит Р.Е. Алексееву. Работа над экранопланами — самая значительная и яркая страница его творческой биографии,

Впервые идею в области экранопланостроения Алексеев выдвинул еще в 1947 г., в период активной работы по созданию судов на подводных крыльях. Разработка экранопланов началась с конца 1950-х гг., т.е. с того времени, когда уже появилась первая серия СПК, были определены границы их эффективного применения по скорости движения и сформированы научно-технические предпосылки для разработки экранопланов.

При создании СПК выяснилось, что они, как и аппараты на статической воздушной подушке, имеют предел скорости из-за физических барьеров. Так, у крылатого судна из-за процесса кавитации на подводных крыльях предел скорости движения наступает при 120—150 км/ч. А у кораблей на статической воздушной подушке набегающий поток воздуха при высокой скорости выдувает подушку и поэтому их скорость не может превышать 150— 180 км/ч. И только отрыв аппарата от воды за счет динамической воздушной подушки мог значительно повысить скорость. На одном из своих эскизов Ростислав Евгеньевич еще в 1947 г. отметил: «Схема экраноплана с естественной устойчивостью... Это тема будущего. Решено посвятить себя созданию еще одного нового вида транспорта!»

Приступая к теме экранопланов, Алексеев отдавал себе отчет в том, что стоит у истоков формирования новой отрасли, которая занимает промежуточное положение между авиастроением и судостроением. Он четко представлял, что необходимо сформировать экспериментальную, производственную и испытательную базы, привлечь новых смежников, внедрить новые материалы и т.д.

Согласно современной научно-технической трактовке, экранопланы представляют собой аппараты, использующие на взлетно-посадочных и крейсерских режимах движения скоростной напор набегающего потока воздуха для создания подъемной силы за счет образования динамической воздушной подушки между несущими поверхностями аппарата и опорной поверхностью (землей, водной поверхностью или ледовым покровом). Явление, положенное в основу принципа движения экранопланов, получило название «эффекта влияния опорной поверхности». Экранный эффект стал известен на рубеже 19—20 веков.

Результаты экспериментальных и теоретических исследований позволили выполнить качественную и количественную оценки влияния экранного эффекта на аэродинамические характеристики низколетящего крыла. В частности, было установлено, что на малых высотах (меньше хорды крыла) подъемная сила крыла увеличивается, причем тем больше, чем ближе крыло к экрану, сопротивление уменьшается, изменяется продольный момент. Необходимо отметить, что до момента, когда Алексеев взялся за разработку концепции экранопланов, не было даже общепринятых понятий и терминов в этой области. Термин «экраноплан», впервые введенный Р.Е. Алексеевым еще в 1947 г., вошел позже в мировую практику для обозначения судов с аэродинамическими принципами поддержания вблизи опорной поверхности.

Явление влияния экрана Алексеев решил воспроизвести с помощью исследовательских буксируемых и самоходных моделей. Главной задачей на этом этапе была разработка базовой аэрогидродинамической компоновки.

Практические эксперименты были невозможны без создания научно-исследовательской базы. В конце 1950-х гг. Р.Е. Алексеев по согласованию с руководством Волго-Вятского совнархоза выбрал удобное место на акватории Горьковского водохранилища в месте впадения реки Троца в водохранилище вблизи города Чкаловска (родины В.П. Чкалова). В 1958 г. началось сооружение будущей испытательной базы (ИС-2). Под руководством главного конструктора началась постройка опытового бассейна и аэродинамической трубы с имитацией экрана, возводился сборочный цех, мастерская, различные лаборатории и стенды. Испытательная база (станция) была окружена высоким забором и тщательно охранялась. Основные объекты были построены в начале 1960-х гг.: цех-эллинг, мастерские, стометровый трек с катапультой для испытания моделей, аэродинамическая труба, стенд для испытания двигателей и поддувных устройств, а также пирс и причал. У причала стоял дебаркадер, на котором модели готовили к испытаниям. Наряду с исследовательскими лабораториями (гидродинамической, аэротрубной, трековой и др.) было организовано и экспериментальное производство (двухпролетный цех-эллинг с универсальным оборудованием) для сборки первых самоходных моделей экранопланов (пилотируемых экранопланов), которые испытывались на акватории филиала и систематически «доводились» до получения заданных характеристик.

Исследовались сами модели, их двигатели и бортовое оборудование. Модели проверялись также на стометровом треке — первоначально просто длинном сарае. Они выстреливались из катапульты и пролетали мимо смотровой ямы, где обычно часами находился сам главный конструктор, наблюдая за траекторией их полета. Катапультные испытания модели проводились с заданной скоростью на фиксированной высоте над экраном с различными углами тангажа. Варьируя форму модели, Алексеев вел поиск оптимальных компоновок.

Таким образом, на берегу Горьковского водохранилища формировалась испытательная база с комплексом уникальных сооружений, многие из которых были специально созданы для исследований экранного эффекта. Главным достоянием станции являлась ее испытательная акватория («модельная среда»). В летний период практически ежедневно можно было найти тихую воду (на р. Троце) и волнение любого модельного размера (в водохранилище) , что особенно важно для испытаний как буксируемых, так и самоходных моделей. В зимний период на испытательной акватории можно было выбрать поверхность с различными размерами и характером неровностей (в том числе торосов). Кроме того, по другую сторону Троцы находилась так называемая испытательная полоса — дооборудованная взлетно-посадочная полоса резервного аэродрома, принадлежавшего полку истребителей-перехватчиков, которая позволяла проводить эксперименты по изучению амфибийности экранопланов.

Значительная часть дебаркадера была отведена под хранилище моделей экранопланов, ставшее впоследствии своеобразным музеем. Весь огромный зал, оборудованный стеллажами, заполнен разнообразными моделями аппаратов — от полуметровых до двух-трехметровых и более. Изготавливались они из дерева, пенопласта, пластилина и дюраля.

Со временем экспериментальная база в Чкаловске стала одним из основных подразделений, дававших научную информацию ЦКБ. Проводившиеся на ней экспериментальные работы на различных моделях (аэротрубных, буксируемых, трековых, катапультных, радиоуправляемых) служили основой для выработки компоновочных решений экранопланов. В процессе подготовки проектов проводились дополнительные исследования в аэродинамических трубах ЦАГИ, в бассейнах ЦНИИ им. Крылова, но это уже была «шлифовка».

И все это удалось сделать в течение нескольких лет! Можно только представить себе, чего это стоило Алексееву и его ближайшим помощникам. Буквально все приходилось «выбивать» через правительство и ЦК КПСС. Государственный комитет по судостроению (ГКС), хотя и оказывал посильное содействие и финансирование, но не «рвался» помогать, так как это направление исследований Госкомитету было чуждо. Судостроители, по словам министра Б.Е. Бутомы, создают то, что плавает, а не летает.

В 1960 г. под руководством и при непосредственном участии Р.Е. Алексеева коллектив ЦКБ по СПК приступил к созданию первого пилотируемого экспериментального экраноплана СМ-1 (самоходная модель). Основное назначение аппарата — исследование аэродинамики и устойчивости экраноплана с двухкрыль-евой схемой несущих крыльев при движении у экрана. В основу его аэрогидродинамической компоновки была положена схема «тандем» (или двухточечная схема) . Эта схема казалась вначале безупречной и была принята для реализации. Следует отметить, что аэрогидродинамическая компоновка СМ-1 отрабатывалась путем испытаний многочисленных буксируемых (на открытой воде) и катапультируемых (на треке) моделей.

Алексеев сформировал облик принципиально нового аппарата, впервые осуществил его синтез (как технической системы) с учетом определенного критерия, обусловленного назначением аппарата, также впервые сформулировал требования к конструкции подсистем, разработал принципиальные решения конструкций подсистем, выполнил их системную увязку.

Согласно проекту, пилотируемая модель СМ-1 взлетной массой 2830 кг, выполненная по схеме «тандем», имела заостренный корпус (фюзеляж) длиной 20 м с двумя несущими крыльями малого удлинения. Переднее и заднее низкорасположенные несущие крылья размахом 10 м прямыми задними кромками оснащались концевыми шайбами. Вертикальное оперение — двухкилевое. Силовая установка (реактивный двигатель) размещалась на ферменной мотораме сверху над фюзеляжем за кабинами экипажа. Экипаж из трех человек находился в последовательно расположенных изолированных кабинах. Двигательная установка обеспечивала скорость движения аппарата до 250 км/ч.

СМ-1 строилась на Чкаловской испытательной базе ИС-2 в 1961 г. 22 июля был выполнен первый испытательный полет экраноплана. Полеты показали удовлетворительные характеристики устойчивости и управляемости в экранном режиме движения. Пилотировал СМ-1 сам Алексеев. Результаты испытаний были для него очень важны, так как этой моделью закладывался фундамент отечественного экранопланостроения. В целом испытания подтвердили правильность заложенных технических решений. На крейсерском режиме аппарат сохранял устойчивость по высоте полета над экраном, что было недоступно самолету.

СМ-1 довелось выполнить и необычную роль. Осенью 1961 г. Ростислав Евгеньевич пригласил на испытательную базу ИС-2 заместителя Председателя Совета Министров СССР, председателя Комиссии СМ СССР по военно-промышленным вопросам (ВПК) Д.Ф. Устинова, председателя ГКС Б.Е. Бутому и Главкома ВМФ С.Г. Горшкова. Показав лаборатории, испытательные стенды, трек и кордодром, Алексеев предложил им «прогулку» на СМ-1. Устинов, любитель новой техники, сразу согласился. День был холодный, ветреный и шел к концу. СМ-1, ведомая главным конструктором, благополучно выполнила галсы в сторону водохранилища и обратно, подошла к пирсу. Высокий гость, «прочувствовав экран», был очень доволен своей прогулкой. Председатель же ГКС Бутома не очень стремился опробовать «экзотическую технику», как длительное время называли экранопланы в судпроме. Но Устинов считал, что и руководитель отрасли тоже должен ощутить, что такое полет на экране.

Алексеев, надеясь, что оставшегося топлива хватит на повторный выход, и опасаясь, что не успеет до конца дня «прокатить» второго гостя, вышел на СМ-1 с Бутомой на борту, не проводя дозаправку. Увы, топлива хватило только на один галс — в сторону «моря». Двигатель остановился. И хотя дежурный катер сразу же после запроса по радио помчался к СМ-1, все же потребовалось определенное время на то, чтобы взять модель на буксир, привести к пирсу, высадить основательно продрогшего председателя госкомитета.

Чтобы снять «напряжение» от случившегося, Алексеев пригласил гостей на дебаркадер, в свой кабинет, где угостил их по-русски, «для сугреву». Компания была мужская, и Устинов, не стесняясь в выражениях, сказал Бутоме; «Вы у себя в министерстве ерундой занимаетесь, а здесь человек дело делает. Надо ему помогать!» Б.Е. Бутома возражать не стал, но с этого момента его отношение к Алексееву и его творениям изменилось в худшую сторону. И если суда на подводных крыльях укрепили свое положение, получив признание во всем мире и принеся славу (и валюту!) советскому судостроению, то экранопланы (изначально «чуждая» ему техника — летательные аппараты!) сразу вызвали внутренний протест Бутомы. Но с заместителем Председателя Совета Министров СССР не поспоришь! Сильные стороны экранопланов заинтересовали и ВМФ, который стал основным заказчиком этих кораблей различных типов.

Вместе с тем полученные на испытаниях СМ-1 результаты не удовлетворяли Алексеева. Так, область устойчивых режимов полета оказалась весьма ограниченной по высоте и углам тангажа. Как следствие, серьезными недостатками явились «жесткий» ход экраноплана (высокая реакция на внешние возмущения), низкая мореходность и высокие взлетно-посадочные скорости. Кроме того, двигатель располагался в районе центра тяжести модели, испытания же показали необходимость решения задачи повышения аэродинамического качества на старте, что при данной схеме было затруднительно. Причем все эти недостатки, присущие «тандемной» компоновке, прочувствовал на себе лично Алексеев, находясь в первых полетах за штурвалом СМ-1. По его выражению, ему пришлось на собственной «пятой точке» пересчитать все кочки на пути экра-ноплана.

Испытания СМ-1 продолжались и зимой. На одном из «выходов» в январе 1962 г. экраноплан самопроизвольно ушел от поверхности и после отключения двигателя рухнул на лед. Конструкция получила значительные повреждения, а экипаж (три человека) отделался небольшими травмами. На этом испытания закончились, аппарат не восстанавливался. Тем не менее создание СМ-1 дало опыт, имеющий принципиальное значение для развития экранопланов, а испытания позволили получить ответы на многие неясные вопросы, связанные с обеспечением взлетно-посадочных характеристик при волнении и характеристик устойчивости движения, особенно при увеличении высоты полета.

Первые успешные результаты работ ЦКБ по СПК в области создания экранопланов позволили сформулировать важные ожидаемые достоинства этого типа кораблей. К ним относились высокие скорости движения (близкие к авиационным), хорошие экономические показатели, трудность радиолокационного обнаружения, хорошая мореходность и амфибийность, обеспечивающая способность самостоятельного выхода на пологий берег и базирование на нем.

В начале 1960-х гг. удалось заинтересовать начальника Главного управления кораблестроения ВМФ адмирала Н.В. Исаченкова, которого Алексеев пригласил в Горький. Адмирала ознакомили с развернувшимися работами по экранопланам и перспективным предложениям, в том числе по крупным серийным кораблям. Эти два выдающихся инженера сумели найти общую точку зрения на «летающие» корабли. Возможно, посещения ЦКБ по СПК Д.Ф. Устиновым, Б.Е. Бутомой, С.Г. Горшковым и Н.В. Исаченковым предопределили дальнейшее развитие экранопланостроения в нашей стране.

По линии Минсудпрома к работам по экранопланам подключились ЦНИИ им. акад. А.Н. Крылова, ЦНИИ технологии судостроения и ЦНИИ «Электроприбор». В составе министерства создали специальное управление по экранопланам (руководитель М.В. Псарев), а для организации взаимодействия между МСП, МАП и ВМФ — специальный Совет под председательством министра судостроительной промышленности, с заместителями — министром авиационной промышленности и Главнокомандующим ВМФ. Главком ВМФ поручил Главному управлению кораблестроения привлечь все центральные управления ВМФ, непосредственное курирование работ возлагалось на ЦНИИ ВК. Сразу же после поездки в ЦКБ Н.В. Исаченко-ва в ведущий институт Заказчика — ЦНИИ ВК — последовали распоряжения сформировать группу специалистов, изучить результаты работы Р.Е. Алексеева, «освоить» создаваемые образцы и выступить в качестве заказчика этой перспективной техники. Группу специалистов возглавил капитан 1 рангаВ.П. Ивашкевич. На протяжении многих лет его группа тесно сотрудничала с Р.Е. Алексеевым. С этого времени деятельность ЦКБ по СПК по заказу ВМФ осуществлялась в нескольких направлениях: создание транспортно-десантного корабля, ударного корабля, противолодочного экраноплана.

Военные моряки принимали самое активное участие в разработке крылатых кораблей на всех этапах, начиная с проектных исследований и заканчивая сдачей документации в серийное производство. Служба наблюдения заказчика существовала и на экспериментальной базе ЦКБ- (ИС-2).

Следует отметить, что Главком ВМФ не сразу воспринял «летающие корабли» Алексеева. Рассказывают, что перед обсуждением очередного проекта экраноплана Главком ВМФ Адмирал Флота Советского Союза С.Г. Горшков, обращаясь к проектантам из ЦКБ, задал вопрос: «Скажите мне, прежде всего, что такое экраноплан? Летающий корабль или плавающий самолет? Если самолет, то я закажу проект Туполеву, если корабль, то поручу вам». Конечно, все дружно отвечали, что это корабль, но «с большими признаками летательного аппарата!»

В 1962 г., наконец, сбылась давняя мечта Алексеева — коллектив ЦКБ по СПК отметил новоселье в новом многоэтажном здании на берегу Волги. По соседству с ним поднялся производственный корпус. Продолжалось формирование испытательной базы в районе г. Чкаловска. Таким образом, ЦКБ по СПК представляло собой достаточно развитое по тому времени предприятие и состояло как бы из трех частей: научно-исследовательской, конструкторской и производственной. Фактически это был прообраз первого в судостроительной отрасли научно-производственного объединения. Подобная организационная структура позволяла максимально использовать новейшие достижения различных областей промышленности. В результате значительно сокращались сроки создания судов. Мало того, гибкая организационная структура давала главному конструктору возможность учитывать результаты новейших исследований уже в процессе постройки.

В 1962г. Р.Е. Алексеевым была предложена аэрогидродинамическая компоновочная схема с одним низкорасположенным крылом и горизонтальным стабилизатором, вынесенным вверх с целью обеспечения продольной устойчивости. По этой схеме в достаточно сжатые сроки был спроектирован и построен следующий экраноплан — СМ-2. Теперь Алексеев решил реализовать свою идею снижения взлетной скорости экраноплана, заключающуюся в поддуве газовыми струями от двигателей под несущее крыло аппарата на стартовых режимах. Этим он предполагал достичь возможность преодоления «горба» сопротивления на старте.

В проекте предусматривалось размещение на модели двух двигательных установок: одной — в носовой части с системой поворотных сопловых устройств, расположенных перед крылом, другой, маршевой, — в кормовой части фюзеляжа. Оба однотипных турбореактивных двигателя являлись модификацией РУ-19-300, доработанного применительно к «морским» условиям. Реактивная струя от стартовой двигательной установки направлялась под крыло, за счет чего создавалась принудительная динамическая воздушная подушка. При разгоне аппарата происходило его всплытие, осадка уменьшалась, и, наконец, он отрывался от воды. На крейсерском режиме поддувные двигатели отключались и экраноплан двигался только за счет тяги маршевой установки. Экипаж состоял из трех человек, которые размещались в отдельных кабинах.

При строительстве СМ-2 была повреждена во время пожара в ангаре. При ее восстановлении Алексеев решил изменить аэродинамическую компоновку: горизонтальное хвостовое оперение было вынесено из зоны влияния экранного эффекта и стало Т-образным высокорасположенным, стреловидное несущее крыло — прямоугольным с удлинением 1,2. Силовая установка и фюзеляж изменений практически не претерпели. Эта компоновка и стала базовой для первого поколения отечественных экранопланов большого водоизмещения, созданных по самолетной схеме.

В начале мая 1962 г. по предложению Д.Ф. Устинова, поддерживающего Р.Е. Алексеева, был организован показ СМ-2 правительству страны и лично Н.С. Хрущеву. Место демонстрации —Подмосковье. Команда готовить СМ-2 поступила перед выходными днями. Начался аврал. Для посадки грузового вертолета Ми-10 была подготовлена площадка, а сотрудники ЦКБ работали круглосуточно, чтобы завершить монтаж всех систем экраноплана. Но кормовой двигатель с газовыми рулями установить так и не успели. Тем не менее главный конструктор принял решение отправлять модель с одним носовым двигателем.

В воскресенье прилетел вертолет-кран Ми-10. СМ-2 закрепили под фюзеляжем вертолета, и он вылетел к месту проведения демонстрационных полетов. Р.Е. Алексеев выехал в Москву, а группу обеспечения отправили вслед на самолете Ли-2.

Примерно через полчаса после прибытия группы на место появился Ми-10, приземлился и опустил модель на землю. Спустив аппарат на воду, специалисты начали готовить его к выходу. Примерно через час прибыли солдаты и оцепили район испытаний. Вскоре со стороны Москвы появилась кавалькада машин. Вместе с Н.С. Хрущевым, которого сопровождал Р.Е. Алексеев, прибыло много важных лиц, в том

числе с генеральскими лампасами.

Демонстрация началась. СМ-2 сделала несколько галсов, затем пилот подвел ее к берегу, где стояли Н.С. Хрущев и Р.Е. Алексеев. Специалисты ЦКБ стояли в сторонке и видели, как главный конструктор, жестикулируя, что-то объяснял Хрущеву. Очевидцы слышали, как один из генералов сказал Хрущеву: «Никита Сергеевич, а модель полностью на экран не выходит!» Тот ответил: «Раз Алексеев взялся за это дело, значит, выйдет!» Повернулся и пошел к машине. Высокое начальство после демонстрации быстро расселось в машины и умчалось в Москву, захватив с собой Р.Е. Алексеева.

Впоследствии, когда была обеспечена проектная энерговооруженность модели (установлен второй двигатель), она не только прекрасно летала, но и преодолевала даже песчаные косы.

Параллельно с СМ-2 строился экраноплан СМ-3, который испытывался также с 1962 г. Предназначался он для исследования аэродинамической компоновки экраноплана с крылом малого удлинения. Конструктивно новый аппарат повторял СМ-2, только экипаж составлял один человек. Кормовое крыло удалили от экрана — подняли на киль. Носовое прямоугольное крыло СМ-3 имело увеличенную примерно в два раза хорду и меньшее, чем у предыдущих машин, удлинение — 0,48. Основной задачей компоновки СМ-3 была отработка схемы новой «организации» поддува под крыло: сопла двигателя располагались в носовой части крыла на его нижней поверхности, создавая одновременно и струйную завесу по всей передней кромке, сам же двигатель размещался в фюзеляже. При испытаниях выявилось, что недостатком аэродинамической компоновки с крылом малого удлинения явилась боковая неустойчивость на высотах полета над опорной поверхностью более 1,5 м.

Проведенные на различных моделях глубокие исследования позволили сделать принципиальный и очень важный вывод о бесспорной перспективности (т.е. эффективности) достаточно крупных экранопланов с большой хордой крыла, летающих на относительно небольших высотах. Результаты испытаний первых экранопланов дали основание Алексееву считать, что аэрогидродинамическое решение, лежащее в их основе, позволит создавать значительно более эффективные транспортные средства, чем суда на подводных крыльях и статической воздушной подушке. Испытав первые самоходные модели с аэродинамическим качеством 13—15, конструктор спрогнозировал возможность повышения этого показателя до 18—20 и выше при увеличении размеров аппарата.

Осенью 1962 г. Р.Е. Алексеев решился на рискованный шаг: перейти сразу от самоходных моделей массой 3—5 т к строительству стометрового экраноплана массой 500 т. Алексеев убедительно доказывал, что постройка и испытания такого аппарата дадут исключительно ценный опыт для проектирования военных экранопланов различного назначения и гражданских трансконтинентальных всепогодных экранопланов массой порядка 2000 т.

Вместе с тем он достаточно ясно представлял себе трудности, с которыми при этом придется столкнуться. Поскольку основной режим движения у экранопланов — полет, то они, по существу, летательные аппараты, а судостроительная промышленность по своему

Экранопланы:взлеты и падения

Летные испытания экранопланов — итоговая проверка техники, качества работы коллективов-разработчиков и завода-изготовителя. Наряду с успехами не исключены и срывы, аварии, прекращение полетов. Случались, к сожалению, и драматичные моменты, сопровождавшиеся не только потерей самоходных моделей, но и гибелью людей.

Первый трагический случай произошел 24 августа 1964 г. В тот день намечались очередные испытания модели СМ-5, но погодные условия из-за сильной грозы не позволяли провести их. Наконец распогодилось, хотя порывы ветра сохранялись. Все же рискнули начать полеты и решили проводить их без ведома Алексеева. СМ-5 вышла из базы и пролетела до плотины Горьковского водохранилища. Приводнившись и неспешно развернувшись, начала обратный разбег. Вдруг, едва оторвавшись от воды, когда система стабилизации еще не была включена, аппарат вошел в мощный встречный поток ветра и начал совершать расходящиеся колебания по крену, тангажу и высоте. В результате СМ-5 на крейсерской скорости оторвало от экрана. Не подготовленный к такой ситуации пилот, вместо того чтобы сбросить газ и спланировать, включил форсаж;, стараясь набрать высоту, и еще дальше увел аппарат от экрана. Экраноплан потерял «опору», стал неустойчивым, его завалило носовой частью вниз, и он спикировал в воду. При катастрофе экипаж; погиб. Полет фиксировался на кинопленку с катера сопровождения с расстояния около 400 м.

Вскоре подошел катер с людьми и Алексеевым. Потом прибыли еще катера, баржа с водолазами. Поиски продолжались до наступления темноты. Лишь утром удалось поднять со дна тела погибших. Главный конструктор, проявив предельную оперативность, установил жесткие сроки анализа случившегося. Прямо на месте Алексеев вместе с присутствовавшими специалистами пытался установить причину катастрофы.

Для выяснения обстоятельств этого происшествия приказом главного конструктора была сформирована аварийная комиссия отдела техники безопасности ЦКБ по СПК. Уже на следующий день после катастрофы комиссия прибыла на базу. Через день появилась такая же комиссия Сормовского завода. Потом — комиссия прокуратуры, затем — ведомственная и межведомственная комиссии.

После поднятия со дна модели проверялось положение органов управления, просматривались пленки с записями процессов на осциллографе, а также короткий фильм о гибели модели. Проверялись и анализировались любые, даже малейшие, детали, которые могли внести ясность в установление причины катастрофы.

Итог расследования подвел член межведомственной комиссии доктор наук из ЦАГИ С.Я. Наумов. На основе собственных расчетов аэродинамических, весовых, инерционных характеристик модели и характеристик эффективности рулей он однозначно утверждал, что после отрыва модели от воды она попала в неустойчивый встречный поток воздуха и, несмотря на усилия пилота, не смогла войти в крейсерский режим полета. Эта версия подтверждалась результатами испытаний трековой модели на базе, показавших, что принятая аэродинамическая схема СМ-5 допускает подобные явления.

Трагический случай с СМ-5 привел к определенным организационным последствиям. Решением Волго-Вятского Совета народного хозяйства (ВВСНХ), которому подчинялось тогда ЦКБ по СПК, были прекращены не только испытания пилотируемых СМ, но и вообще работы по экранопланам, а самолеты, имевшиеся у ЦКБ, следовало передать авиазаводу. Так, в приказе ВВСНХ от 18 сентября 1964 г. был сделан категорический вывод: «Катастрофа произошла вследствие плохой организации испытательной службы, пренебрежительного отношения к этой службе ряда руководителей ЦКБ, плохой подготовки летного состава к проведению испытаний и нежелания создавать испытательную службу, что может привести к длительной задержке испытаний корабля КМ и невыполнению решения правительства...» Этим приказом начальнику-главному конструктору ЦКБ по СПК предписывалось провести необходимые работы по срочному созданию летно-испытательной службы.

Понятие того, что динамика движения новых аппаратов и принцип управления ими носят совершенно иной, отличный от судовождения, характер, приходило вместе с накоплением опыта испытаний пилотируемых самоходных моделей. Р.Е. Алексеев пришел к очевидному выводу: управлять такими «судами» должны специально подготовленные пилоты.

Выполняя указание ВВСНХ, Ростислав Евгеньевич обратился в облвоенкомат Горького с просьбой подобрать из увольняемых в запас опытного летчика из руководящего состава для организации летной работы в ЦКБ. Таким кандидатом оказался полковник ВВС в отставке В.Ф. Логинов. После решения всех организационных вопросов приказом №1 от 13 января 1965 г. в ЦКБ по СПК был создан Летно-испытательный отдел (ЛИО). На дебаркадере испытательной станции №2 были выделены помещения для летного и технического состава новой службы, метеостанции, учебного класса и отдельное помещение для медпункта, жилой дом, где разместился весь летно-технический состав ЛИО. На дебаркадере соорудили надстройку для командно-дистанционного пункта (КДП).

Тогда же для изучения конструкторами-корабелами реальных авиационных конструкций и условий полета ЦКБ по СПК закупило три списанных самолета Ил-28, которые были доставлены на испытательную станцию из Праги. Потом многие приборы и элементы систем с этих самолетов использовались при постройке самоходных моделей. Несколько бывших «водителей» были посланы на обучение в ЛИИ им.М.М. Громова. Для тренировок летного состава в штате ЦКБ был сформирован летный отряд (ЛО), закуплены самолеты «Супер Аэро» чехословацкого производства и Як-12.

Пока решались организационные вопросы, Алексеев решил предложить экранопланы воздушно-десантным войскам (ВДВ) в качестве средства доставки личного состава и техники. При необходимости экраноплан мог лететь к месту высадки десанта на большой высоте, а при подходе к цели снижаться и подходить на малой высоте, на экране. При этом экономилось топливо и обеспечивалась скрытность подхода. Кроме того, экраноплан позволял высадить десант с техникой на прибрежной полосе или в глубине обороны противника практически на любом грунте.

В октябре 1964 г. было принято постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о разработке эскизного проекта военно-транспортного экранолета (ВТЭ), получившего в документах индекс Т-1, со сроком исполнения 1965 г. Согласно ТТЗ, ВТЭ проекта Т-1 — аппарат, способный выполнять длительные полеты на сверхмалых высотах в интересах ВДВ для обеспечения посадочного десантирования личного состава и боевой техники вблизи от района их применения. Вместе с тем, в числе других возможностей Т-1 предусматривалось выполнение им полетов вне влияния эффекта экрана, на высотах до 7500 м, т.е. по-самолетному.

Компоновка экранолета отрабатывалась в ходе катапультных испытаний на треке и открытой воде, при буксировке и в аэродинамических трубах.

28 декабря 1965 г. эскизный проект был отправлен заказчику (ВВС), НИИ ВК ВМФ, в Минсудпром и в головной институт судпрома — ЦНИИ им. акад. А.Н. Крылова. Ветераны ЦКБ до сих пор вспоминают работу над этим проектом, утверждая, что с таким же огромным воодушевлением и интересом они трудились ранее над проектом КМ. Специалисты ВВС, принимавшие участие в изучении представленных материалов, отмечали, что они давно не рассматривали так тщательно и на таком высоком теоретическом, конструкторском и исполнительском уровне выполненный эскизный проект.

Защита эскизного проекта по теме Т-1 состоялась в феврале 1966 г. в ЦКБ по СПК, в Чкаловском филиале ИС-2. Из Москвы прибыла группа высокопоставленных представителей оборонно-*промышленного комплекса — министр обороны А.А. Гречко, Главный маршал авиации К.А. Вершинин, командующий ВДВ В.Ф. Маргелов, Главком ВМФ Г.С. Горшков, министр судостроительной промышленности Б.Е. Бутома и др. Очевидцы вспоминают, что, пока не началась защита, Вершинин долго искал на чертеже экраноплана шасси, но так и не нашел.

На плакатах был представлен летательный аппарат низкопланной схемы, без шасси, длиной 70 м и размахом крыла 38 м. Масса пустого аппарата составляла 105 т, грузоподъемность — 20 т, в перегрузочном варианте — 40 т. Аппарат обеспечивал перевозку среднего танка с экипажем и взвод солдат с оружием или 150 солдат с пехотным стрелковым оружием на дальность до 4000 км (вблизи экрана) или 2000 км (на высоте 4000 м). Основной режим движения — полет на высоте 50—4000 м, что в большей степени приближало Т-1 к военно-транспортному самолету в основном режиме движения, а на взлетно-посадочных режимах аппарат использовал экранный эффект. По проведенным расчетам, экранолет должен был обладать достаточной тяговооруженностью для совершения взлета с поддувом под крыло при отклонении струй стартовых двигателей.

Поскольку подобный корабль-экраноплан для специалистов ВВС или ВМФ представлялся в определенном смысле «диковинкой», то при обсуждении проекта начался обмен репликами: всех интересовали возможности нового I транспортного средства. Но мнение «родного» министерства возобладало. Так, после озвучивания цифры высоты полета до 7500 м Бутома задал вопрос: «Ростислав Евгеньевич, Вы хотите сказать, что эта штука летает выше телеграфного столба? » Алексеев четко ответил: «Да, Борис Евстафьевич!» На что министр твердо, с металлом в голосе сказал: «Тем, что летает выше телеграфного столба, судпром не занимается!».

В мае 1966 г. ВВС на основании замечаний ЦАГИ оформили заключение, где отмечалось, что эскизный проект в основном соответствует тактико-техническим требованиям, но в дальнейшем необходимо устранить указанные недостатки по прилагаемому перечню. Однако в связи с тем что эскизный проект ВТЭ заказчиком так и не был принят, финансирование работ по теме Т-1 прекращалось, а потому решением руководства судпрома работы по этой теме закрывались, а сам проект отложили до лучших времен.

В это же время в ЦКБ по СПК был подготовлен проект еще одного экра-ноплана аналогичной аэрогидродинамической схемы — корабля-экраноплана противолодочной обороны проекта 1133. Но его постигла та же участь, что и Т-1.

По мере развития экранопланостроения и в связи с ростом характеристик макетных образцов экранопланов потребовалась и новая испытательная база с натурными (морскими) условиями. Такая база была организована на побережье Каспийского моря, на окраине города Каспийска, что находится в Дагестане в 13 км южнее Махачкалы, на территории завода «Дагдизель», основанного в начале 1930-х гг. для выпуска торпед и судовых дизелей.

База на побережье Каспийского моря создавалась с определенными трудностями: по условиям секретности она должна быть достаточно удалена от населенных пунктов, и в то же время желательна близость к промышленному центру. На акватории Каспийского моря планировалось испытывать натурные образцы «летающих кораблей», предназначенных для ВМФ. Собственно, база изначально рассматривалась как полигон для испытания опытных образцов, для отработки серийных экранопланов и сдачи их ВМФ.

В июне 1965 г. Р.Е. Алексеев вместе с начальником ЛИО прилетели в Махачкалу, откуда на самолете Ан-2 направились на остров Чечень в Каспийском море. Они сами выбрали место для новой испытательной базы и стоянки КМ, сделали промер глубин, подобрали трассу движения для корабля и акваторию для его испытаний. Это место Алексеев облюбовал в качестве базы и акватории для проведения летных испытаний КМ не случайно: остров находится в стороне от судоходных трасс. Песчаный остров размерами примерно 12x3 км при относительно небольшом расстоянии от базы (125 км) севернее Каспийска (рядом с Агроханским полуостровом) представлял собой обмелевший фрагмент дна Каспийского моря, изолированный проливом от берега.далека. Одновременно проверялась работа всех систем и оборудования. Все параметры записывались на контрольно-записывающей аппаратуре. Такие «тренировки» проводились до 10 октября.

Параллельно велась подготовка к перебазированию КМ на о. Чечень, устанавливалось необходимое оборудование, комплектовался и размещался запасной индивидуальный комплект (ЗИП). Решались вопросы технического обслуживания и обеспечения мер безопасности (такой корабль, как КМ, впервые выходил на испытания). Образно говоря, его габариты создавали «масштабный коэффициент»: вся эта работа осуществлялась впервые, а ее объем был огромным.

Для обеспечения испытаний и сопровождения КМ от Каспийской флотилии прибыли тральщик, буксир, торпедный катер и пожарный корабль. Проверялись все аварийно-спасательные и прочие необходимые в чрезвычайных ситуациях средства. Готовились к полетам два самолета Як-12, на которых должны были сопровождать КМ кинооператоры и работники службы режима. В 17 ч 14 октября Р.Е. Алексеев дал команду на переход, время выхода из Каспийска назначили на 22 ч.

Экипаж был собран, на экраноплан прибыли специалисты-участники испытаний. Всего набралось человек 50. Главный конструктор занял место в кабине. КМ все это время находился на кильблоках дока в бухте завода «Дагдизель». С наступлением темноты началось заполнение дока водой, и ровно в 22 ч буксир потянул аппарат на водную гладь заводской бухты. Следует отметить, что выход из бухты в Каспийске в осенне-зимний период течением и волнением часто заносило песком, что требовало дноуглубительных работ. Этого, как часто бывает, не смогли учесть: при выходе из горловины бухты экраноплан потянуло на мель, где из дна торчала большая труба, конец которой находился под поверхностью воды. Все попытки экипажа КМ и буксира избежать неприятностей оказались тщетными: днище корабля зацепилось за эту трубу.

Тут же спустили водолазов, которые обнаружили, что в зоне 4-й топливной цистерны порвана обшивка. Пришлось срочно заделывать пробоину и перестраивать подачу топлива от 4-й цистерны (заглушили трубопроводы, идущие от нее). На всю работу с ремонтом ушло около трех часов, и только в 1 ч 30 мин 15 октября началась буксировка экраноплана на о. Чечень.

При подходе к острову началось волнение — близко подходить к берегу было опасно. Не доходя до маяка, у Зеленого буя, корабль остановился. После отдачи буксира КМ подошел к берегу на поддуве и «наткнулся» на брошенный ранее каким-то судном якорь, получив при этом пробоину днища в одном из отсеков. Пробоину «залатали» с помощью деревянных брусьев и зацементировали. Затем экраноплан заправили топливом (с танкера-заправщика) и приступили к наладочным испытаниям.

На подготовку материальной части к испытаниям Алексеев отвел два дня. Конструкторы, не участвовавшие в подготовке к испытаниям, в это время занимались проектом программы наладочных ходовых испытаний и делали всевозможные расчеты. Рассмотрев множество вариантов, приняли программу, предусматривающую в основном разбеги и посадки (без длительного движения на экране). Кроме того, были определены трасса движения и места расстановки кораблей обеспечения испытаний вдоль намеченной трассы. Первый наладочный выход наметили на 18 октября 1966 г.

Утром погода была ясная, волнение моря составляло 0,5—0,7 м, ветер — 2 м/с, видимость хорошая, примерно 15—20 км. По радиосвязи командирам кораблей обеспечения и экипажам самолетов Як-12 была дана команда готовиться к работе: «Ровно через час начинаем движение ». Алексеев вопреки запретам министерства занял место командира корабля — левое кресло, пилот — правое. Правда, в отчетах указывалось обратное размещение — запрет Совмина о самостоятельных полетах руководителей ранга Алексеева никто не отменял. В действительности на всех наладочных выходах в 1966 г. первым пилотом (в левом кресле) был Р.Е. Алексеев.

В 12 ч запустили все двигатели, и КМ начал самостоятельное движение. Выполнив разбег, он вышел на режим глиссирования до скорости 200 км/ч. Экраноплан вел себя устойчиво, слушался всех органов управления.

На обратном курсе также сделали разбег. Поначалу все шло хорошо. Вдруг пилот А.И. Митусов, сопровождавший КМ на Як-12, передал по радио: «Командир! Что-то за тобой отлетает с плоскости». Выглянув в иллюминаторы, специалисты обнаружили разрушение второй секции закрылка на левом крыле. Сбросили газ, осмотрели место разрушения. К счастью, оно было небольшим и не помешало КМ благополучно дойти до места стоянки около о. Чечень.

Первоначально на о. Чечснь для жилья участников испытаний приспособили старый двухпалубный пассажирский пароход ВТ, уткнувшийся носом в прибрежный песок. Работали на двух плавучих мастерских. Питались в наспех сколоченной столовой на берегу. Вскоре на острове появились фанерные домики, в которых разместились работники ЦКБ по СПК. Позже для испытателей, обслуживающего персонала, штаба с пунктом управления полетами были возведены капитальные строения. В Каспийске началось строительство пятиэтажной гостиницы и столовой для рабочих, техников, инженеров, обслуживающих КМ, и для многочисленных, контрагентов и членов комиссий по проведению испытаний.

Создание такого уникального аппарата, как КМ, потребовало принятия нестандартных организационных и технологических решений. Позже, подчеркивая сложность создания подобных аппаратов, Алексеев отмечал: «Культура — авиационная, размеры — корабельные, способ движения — смешанный (плавание, ползание, полет)». Основной объем работ по изготовлению корпусных конструкций КМ и их сборке выполнялся в опытном производстве ЦКБ. В конструкции планера применили известные конструкционные материалы — судостроительный сплав АМг-61 (для сварного корпуса и нижней поверхности крыла) и авиационный сплав Д16 (для клепаных конструкций надстройки, верхней поверхности крыла, киля и стабилизатора). Для подтверждения достаточной прочности корпусных конструкций было изготовлено и испытано значительное количество узлов и панелей. На основе высокопрочных коррозионно-стойких материалов подготовили прессованные панели и профили.

Строительство КМ, которое велось с соблюдением строгой секретности, в основном было закончено в июне 1966 г. На рассвете, в 4 ч утра, Алексеев дал распоряжение «спустить» корабль. Удивительно, но именно в этот день радиостанция «Голос Америки» сообщила, что в Сормово спущен корабль с новым принципом движения!

КМ с демонтированными отъемными частями крыла и кормового стабилизатора транспортировали в специально спроектированном и построенном доке в Каспийск, на базу ЦКБ. Консоли крыльев перевозили на специальном док-понтоне. В Каспийске на организованной достроечной базе в бухте завода «Дагдизель» были выполнены все доводочные работы — окончательный монтаж конструкции и установка измерительной аппаратуры. По окончании сборки КМ в Каспийске началась проверка всех систем — электроснабжения, радиооборудования, контрольно-записывающей аппаратуры, управления экранопланом и двигателями.

Этот экраноплан до сих пор является одним из крупнейших и тяжелых летательных аппаратов в мире. При огромных габаритных размерах его взлетный вес, достигнутый в одном из полетов, составил 550 т, что и сейчас является рекордом для экранопланов. Изначально корабль-макет создавался для отработки вопросов аэрогидродинамики и мореходных качеств конструкции, силовой установки, системы управления и вооружения вновь проектируемых кораблей-экранопланов больших размерений. Он был выполнен по самолетной схеме. Длина корпуса составила 92,4 м, размах крыльев — 37,8 м, а максимальная высота по стабилизатору— 22 м.

На передних горизонтальных пилонах размещалась силовая установка из восьми носовых стартовых турбореактивных двигателей тягой по 9,5 т каждый: их мощность использовалась в основном при старте. На стабилизаторе находились два кормовых маршевых двигателя ВД-7КМ тягой 16 т, мощности которых было достаточно для поддержания крейсерского режима. Передние двигатели были установлены таким образом, что их газовые струи создавали дополнительный эффект воздушной подушки (при взлете газовая струя направлялась между поверхностью (водой или сушей) и крыльями для увеличения подъемной силы).

Днище корпуса было устроено по-корабельному, хотя внешне КМ походил на самолет. Специалисты ЦАГИ отмечали, что корпус КМ — классический тип днища высокоскоростного корабля. Как дань «морскому происхождению» экраноплан был снабжен 3-тонными якорями и лебедками для их подъема. Экипаж составлял 7—8 чел. На экраноп-лане использовалась система пилотажной индикации и контроля координат движения «Гамма», разработанная в ЦНИИ « Электроприбор ».

После завершения обучения летного состава и принятии зачетов приказом по ЦКБ был назначен состав экипажа для проведения испытаний КМ в 1966 г. Состав первого экипажа первого в мире экраноплана насчитывал 31 чел. Все члены экипажа получили обмундирование и танковые шлемы (применяемые в авиации при испытаниях).

После окончания монтажа КМ поставили на якорях недалеко в море. Наступил день первого опробования двигателей и систем на базе в Каспийске. Вначале — по одному, затем произвели запуск и опробование двигателей в паре, потом — четырех, после чего состоялось испытание всех двигателей, поочередно и совместно. Обратим внимание: ни до, ни после КМ ни на одном в мире летательном аппарате не устанавливалось и не работало одновременно десять турбореактивных двигателей!

По условиям режимности запуски гонку (опробование) двигателей разрешалось проводить лишь с 18до22ч. Конечно, шуму было много, а когда включали форсаж кормовых двигателей, то длинный шлейф пламени виден был издалека, взлетная масса КМ составила 550 т.

14 августа 1967 г. КМ после выхода на режим глиссирования достиг скорости отрыва и перешел в режим экранного полета, длившегося около 50 мин на высоте примерно 4 м. Были выполнены четыре галса на экране. Выход состоялся при нормальных условиях: небольшой ветер, погода ясная, высота волн — до 1 м. Крейсерская скорость по приборам достигала 500 км/ч.

Двигались в основном над водой, но однажды в районе о. Чечень в связи с ошибкой штурмана преодолели километра два над сушей и продолжили полет над морем. Эта ошибка показала Государственной комиссии, наблюдавшей за полетами, возможность полета экраноплана над сушей. Все последующие выходы КМ в 1967 г. выполнялись в режиме полета на экране. Тогда же начал очерчиваться круг боевых задач, которые экранопланы могут решать более эффективно, чем водоизмещающие корабли или самолеты.

Обнадеживающие результаты испытаний вселяли уверенность в то, что можно создать серийные экранопланы взлетным весом 400 т со скоростью около 500 км/ч и большой грузоподъемностью. Старт (разгон) даже на весьма взволнованной поверхности не оказывал серьезного влияния на последующий полет, хотя брызгообразование в начале разгона было сильным. Зато посадка вызывала в некоторой степени опасения. Было ощущение, будто быстро едешь на телеге по булыжной мостовой — таков был характер нагружения при посадке, несмотря на большие углы килеватости корпуса и шайб и многочисленные реданы. Тогда все посадки проходили без поддува. Посадка с поддувом была освоена позже, в 1969 г.

Для изучения возможностей базовой схемы и с учетом проведенных доработок конструкции КМ была спроектирована и в 1967 г. построена на Чкаловском филиале одноместная самоходная пилотируемая модель СМ-8 — аналог корабля-макета КМ в масштабе 1:4. Но к концу 1967 г. ситуация изменилась. 3 декабря 1967 г. умер истинный друг Алексеева главный инженер ЦКБ Н.А. Зайцев, который трудился с Ростиславом Евгеньевичем с 1945 г. После смерти Зайцева главный конструктор обратился в министерство с просьбой помочь ему подобрать главного инженера для ЦКБ по СПК. Министерство судостроительной промышленности решило воспользоваться трудной ситуацией и оказало Алексееву «медвежьюуслугу»: мартовским приказом по министерству в 1968 г. ему двадцать рублей, но сняли с должности начальника — главного конструктора. При этом ЦКБ разделили на три относительно независимых подразделения: КБ «А», КБ «Б» и опытный завод «Волга».

КБ «А» — конструкторское бюро по судам на подводных крыльях с испытательной станцией в Балах -не. КБ «Б» —конструкторское бюро по экранопланам. Чкаловская база (Горьковс-кий филиал) и Каспийский филиал остались за КБ «Б». Самостоятельный завод «Волга» мог теперь работать по собственной программе. Для руководства таким большим и сложным коллективом, как ЦКБ по СПК, на освободившееся место начальника назначили В.В. Иконникова.

Тем лее приказом ЦКБ, существовавшее как самостоятельная организация в течение нескольких лет, вновь было передано на правах подразделения заводу «Красное Сормово». Потребовалось решительное обращение Алексеева к министру, чтобы этот приказ был отменен. Но разделение все же состоялось, появились два главных конструктора по направлениям. Р.Е. Алексеева назначили главным конструктором по экранопланам. Он пытался доказать нецелесообразность такого разделения функций, от которого страдал не его личный престиж, страдало дело. Безуспешно.

Так, с 20 марта 1968 г., в момент наивысшего расцвета ЦКБ, Р.Е. Алексеев навсегда был полностью отстранен от своих детищ — судов на подводных крыльях. Все последующие СПК — «Восход», «Полесье», «Антарес», «Колхида», «Циклон», «Ласточка» — проектировались и строились уже абсолютно без его участия, ему не дозволялось вмешиваться в процесс их разработки.

Тем временем «маховик» работ по экранопланной тематике продолжал раскручиваться. В связи с развитием этого направления в интересах ВМФ, 26 июля 1968 г. вышло постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о проведении доработок КМ, строительстве новой техники, улучшении материально-технического обеспечения испытаний.

К этому времени был накоплен определенный опыт испытаний КМ. Огромная, тяжелая машина показала феноменальные способности — она устойчиво летела на высоте 3—4 м. Помимо многих преимуществ перед водоизмещающими кораблями (скорость, грузоподъемность, маневренность) КМ оказался настолько устойчив, что Алексеев иногда на показ переставал им управлять и даже выключал в полете двигатели. Наблюдавших такое летчиков особенно впечатляло то, что аппарат без всякого вмешательства рулей «чувствовал» рельеф. Обладал КМ и хорошей маневренностью: он был способен на крутые развороты с большим креном. В случае отрыва от опорной поверхности надо было просто плавно уменьшить тягу: аппарат снижался сам, без управления рулями, скорость падала до 250 км/ч. Далее следовало выключить маршевые кормовые двигатели, перевести носовые в режим поддува (для принудительного создания воздушной подушки) и выпустить закрылки. В результате машина мягко приводнялась.

Автономность КМ по запасам составляла 1 сутки. Предполагалось, что подобные экранопланы займут достойное место в ВМФ. По оценкам специалистов, с точки зрения боевых качеств, преимуществом подобных кораблей-экранопла-нов могут служить их высокая скорость и значительное сокращение времени на выполнение операции по сравнению с обычными водоизмещающими десантными кораблями. Другой возможной областью их применения явилось бы патрулирование, где значительные размеры играют не последнюю роль.

В дальнейшем на КМ (ставшим.последним в ряду экспериментальных машин различной массы) были проведены всесторонние испытания, которые завершили цикл работ на практических образцах, подтвердивших «жизнеспособность» идеи экранопланов, а также позволили сформировать научные основы их проектирования, строительства и испытаний. КМ перед очередным полетом.

проверки материальной части закрепили неподвижно поврежденную секцию закрылка. Были расшифрованы записи КЗА: неполадок в работе систем обнаружено не было. Посоветовавшись с начальниками отделов, Алексеев назначил следующий выход на 19 октября. В этот раз был повторен выход на скорости 200—250 км/ч. Теперь все прошло более удачно.

Даже «потеря» одного из закрылков не смутила Алексеева, и он продолжил выходы — пробеги до отрыва. Во время третьего пробега он увидел в зеркало заднего вида, что хвост (корма) существенно ниже крыла и совершает значительные вертикальные и горизонтальные колебания, апотому решил прекратить дальнейшие испытания и возвращаться в Каспийск.

21 октября часа в три ночи буксир потянул КМ в море, в обратный путь. В 4 ч утра при прохождении северного маяка на о. Чечень, у Зеленого буя, лопнул буксирный трос. Корабль начал дрейфовать. Утром попытались завести буксирный конец с тральщика, обеспечивавшего переход, но помешала сильная качка (высота волн достигала 5 м), даже линемет не помог. Попробовали запустить двигатели, чтобы обеспечить собственный ход. Но когда начали движение, вода захлестнула двигатели и они заглохли, причем, на четвертом двигателе деформировались лопатки компрессора. Дрейф продолжался. Лишь к полудню, когда КМ снесло к острову, ветер стих. Удалось зайти в бухту, где корабль простоял до 24 октября, дожидаясь, пока не стихнет волнение. Только на следующий день экраноплан удалось доставить на буксире без каких-либо происшествий. На этом первый этап испытаний 1966 г. в режиме глиссирования был завершен.

После возвращения в Каспийск начались работы по устранению недостатков. Была усилена конструкция корпуса. На нижнюю часть корпуса (днище), выполненную из сплава АМг-61, были наварены толстые листы из того же сплава. Верхнюю часть корпуса (надстройки), выполненную из материала Д16, также «прикрыли» поясом из АМг-61, крепившимся к исходной конструкции надстройки на призонных болтах. Этот силовой пояс простирался почти по всей длине корпуса. Таким образом, была значительно увеличена прочность и жесткость корпуса и планера в целом для возможности реализации заявленной мореходности. Изменениям подверглись различные системы с целью повышения их надежности.

Необходимо отметить, что на КМ стояли двигатели ВД-7, не приспособленные для работы в морских условиях. Они располагались вблизи водной поверхности, что вызывало попадание воды внутрь мотогондол и, как следствие, их засоление, неустойчивую работу, преждевременную порчу и выход из строя. В далыпейшем было решено изначально производить конвертацию турбореактивных и турбовинтовых двигателей для применения в специфичных морских условиях.

В 1966 г. произошло еще одно долгожданное событие — приказом министра ЦКБ по СПК было выделено из состава завода «Красное Сормово» в самостоятельную организацию с непосредственным подчинением Министерству судостроительной промышленности. Ростислава Евгеньевича Алексеева вновь назначили начальником ЦКБ и главным конструктором.

Зимой 1966—1967 гг. и весной 1967 г. продолжались тренировки экипажа КМ на самоходной модели СМ-2П7 (СМ-4 списали летом 1966 г.). В июне 1967 г. экипаж; КМ вновь занял место в рубке корабля в Каспийске. К этому времени выявленные конструктивные недостатки были в основном устранены. Алексеев сообщил в Москву о готовности экраноплана к ходовым испытаниям.

Летом 1967 г. в Каспийске состоялось заседание Межведомственной комиссии. После рассмотрения представленных документов и заслушивания главного конструктора был дан «зеленый свет» на проведение испытаний по намеченной программе. После этого КМ вновь отбуксировали на о. Чечень. Выполняя утвержденный Алексеевым план, на экраноплане последовательно (1, 8, 10 и 13 августа) совершали выходы в режиме глиссирования до скорости отрыва с соблюдением мер безопасности.

В соответствии с ТТЗ КМ проектировался на полное водоизмещение 430 т. Алексеев хотел убедиться, сколько же в действительности сможет «нести» корабль. Поэтому в процессе испытаний он поставил задачу определить максимальную взлетную массу аппарата. Для реализации выхода с максимальной взлетной массой на палубу КМ уложили 1000 мешков с песком в среднем по 20 кг каждый, т.е. еще 20 т. В процессе подготовки этого выхода осуществили полную заправку топливом всех отсеков, а в один из носовых отсеков поместили водяной балласт. Итого 544 т, что и было отмечено в задании на выход (полетный лист). При утверждении полетного листа Р.Е. Алексеев указал не необходимость «залить» еще 6 т воды.

Экранопланы:взлеты и падения

Для изучения движения вблизи экрана в различных погодных условиях, а также для отработки навыков вождения экраноплана над водой и ледовой поверхностью в 1968 г. был построен специальный учебно-тренировочный одноместный аппарат УТ-1. Выбор его компоновки проводился в соответствии с «Техническим заданием на проектирование» из нескольких предложенных к рассмотрению вариантов на основании результатов испытаний на треке, в аэродинамической трубе, буксируемых за катером моделей.

КомпоновкаУТ-1 —самолетная, без поддува, с основным несущим крылом, работающим вблизи поверхности, и малонагруженным стабилизатором на киле (вне зоны влияния экрана), двигатель с тянущим воздушным винтом был расположен сверху корпуса на ферменной мотораме.

Экраноплан проходил наладочные испытания в феврале—мае 1968 г., в ходе которых исследовались вопросы взлета и посадки со льда, снега и поверхности воды. Подтвердилась возможность нахождения аппарата на плаву при волнении без заливания водой его жизненно важных элементов. Первые полеты показали, что в эксплуатационном диапазоне центровок при достаточной продольной статической устойчивости на всех режимах УТ-1 обладает хорошей боковой устойчивостью. По оценке пилотов, управление экранопла-ном было простое, а его характеристики вполне удовлетворяли техническому заданию.

Одновременно испы-тывалась и самоходная модель СМ-8 (аналог КМ), проводились ее швартовые и наладочные, а в дальнейшем — ходовые мореходные испытания. При этом особое внимание уделялось особенностям управления аппаратом над водой для выработки рекомендаций по пилотированию экраноплана КМ.

Ходовые мореходные испытания СМ-8 были проведены за 10 «выходов» в мае-июне 1969 г. 10 июня 1969 г. состоялся выход на необорудованный берег (с травяным покровом) для проверки амфибийных качеств. Преодолевались заболоченные участки, песчаная коса, неровности почвы высотой до 200 мм на скорости 65—85 км/ч.

СМ-8, по сути, «прокладывала» дорогу к расширению условий испытаний. Экраноплан УТ-1в полете.

Схема учебно-тренировочного экраноплана УТ-1.

КМ. Так, на этой самоходной модели прошли летные испытания системы демпфирования и стабилизации.'Т1озже на козырьках соплового устройства носового двигателя установили специальные устройства для равномерного распределения поддувных струй в горизонтальной плоскости. Как показали испытания, СМ-8 обладала приемлемыми характеристиками устойчивости, управляемости и маневренности в горизонтальной плоскости. Даже неоднократные касания корпусом и концевыми шайбами крыла поверхности воды и гребней волн, зафиксированные в процессе выполнения полетов, разгонов, торможений и разворотов, не приводили к ощутимому изменению параметров движения.

Для решения кардинального вопроса о воздействии на динамику полета экранопланов касаний водной поверхности элементами конструкции, которые возможны в процессе движения на малых высотах (особенно над взволнованной поверхностью моря), т.е. для моделирования аварийных ситуаций в ЦКБ по СПК широко использовались самоходные радиоуправляемые модели. При этом пульт управления размещался на катере, который следовал на дистанции 6—10 м от модели. Анализ результатов испытаний проводился по записи на магнитных накопителях информации, установленных на борту модели и пульте управления. Первым проектом полномасштабного десантно-транспортного экранопла-на стал «Орленок» (проект 904). ТТЗ на разработку такого аппарата ВМФ представил в 1968 г. Главным конструктором корабля был Р.Е. Алексеев, главным наблюдающим от ВМФ — капитан 2 ранга В.П. Ивашкевич. По мнению специалистов ВМФ, экранопланы в качестве десантного средства должны обладать высокой эффективностью (значительной скоростью, способностью преодолевать противодесантные заграждения и минные поля) и обеспечивать захват плацдармов на защищенном побережье противника. Руководство ВМФ, увлеченное в то время созданием океанского флота, планировало принять на вооружение 120 транспортно-десантных кораблей такого типа с размещением серийного производства на судостроительных заводах и даже начать строительство новых предприятий для выпуска экранопланов.

По схеме корабль-экраноплан «Орленок» — моноплан со свободнонесущим крылом, с корпусом обтекаемой формы и Т-образным высокорасположенным кормовым оперением. В соответствии с ТТЗ экраноплан взлетной массой до 140 т мог преодолевать расстояние до 1300 км с максимальной скоростью до 400 км/ч. Он должен был взлетать и совершать посадку на воду или использоваться как корабль с амфибийными качествами для эксплуатации с берега, специально подготовленного понтона или с искусственной площадки с гидроспуском. Базирование экраноплана предусматривалось на стоянке на специальных понтон-площадках или подготовленных береговых площадках. Боевая нагрузка определялась в 20 т. Экипаж — 9 человек. Состав вооружения — турель «Утес-М» с 12,7-мм спаренными крупнокалиберными пулеметами НСВ-12.

За основу был принят хорошо проработанный эскизный проект по теме Т-1. В связи с тем что транспортно-десантный экраноплан для ВМФ не предполагалось использовать в полетах вне влияния экрана, а мореходность его должна была быть доведена до 4 баллов, аэрогидродинамическая компоновка и некоторые системы и конструктивные элементы по сравнению с ВТЭ были пересмотрены. Изменениям подверглись обводы корпуса для обеспечения более высокой мореходности, а конструкция днища корпуса была усилена. Улучшение характеристик взлета и посадки на воде предполагалось достичь за счет выпускаемой гидролыжи, а маневрирования на суше — носовой амортизированной стойки шасси с поворотным колесом и 10 колесами по задней кромке, подкрыльевых щитков для устранения обратного выдува воздуха, направленного под крыло поддувными двигателями. Но установка гидролыжи увеличивала массу пустого экраноплана и «съедала» значительную часть полезной нагрузки. Были внесены и некоторые другие изменения по сравнению с проектом Т-1: оставлен лишь один маршевый двигатель НК-12, расположенный в стыке киля со стабилизатором.

Однако, прежде чем остановиться на конструктивных особенностях «Орленка», следует сказать, что создание серийных десантно-транспортных экранопланов вызвало необходимость отработки в натурных условиях основных технических решений, закладываемых в их проект. Кроме того, весьма важным был вопрос подготовки пилотов и поддержания навыков пилотирования таких аппаратов. В июне 1969 г. с ГУК ВМФ был заключен договор, определивший сроки постройки и испытаний и объемы финансирования, а техническое задание на проектирование пилотируемой модели СМ-6 — аналога экраноплана «Орленок» — было подписано 18 сентября 1969 г. Ее компоновочная схема полностью повторяла схему экраноплана проекта 904.

В самый канун Нового года, 30 декабря, на опытном заводе «Волга» закончили постройку нового аппарата массой до 25 т, который был принят представителем заказчика. Экраноплан оснащался тремя двигателями: одним маршевым АИ-20, установленным на киле, и двумя стартовыми («поддувными») двигателями, расположенными в носовой части воздушной подушке вышли за шесть часов. «Орленок» вылетел за два часа, по пути обогнал всех и первым высадил десант. Это произвело большое впечатление на руководство ВМФ. Всего к 1989 г. три экраноплана проекта 904 выполнили 438 взлетов-посадок, налетали 789 ч и произвели 118 амфибийных выходов.

Конструкция КМ и его аэродинамическая компоновка послужили основой для создания ударного экраноплана по проекту 903 «Лунь». Разработка этого экраноплана-ракетоносца по заказу ВМФ явилась значительным этапом в развитии скоростного судостроения. По своим ТТЭ «Лунь» превосходил существующие легкие ракетные корабли и некоторые образцы авиационной техники. Главному конструктору корабля В.Н. Кирилловых удалось воплотить идеи основоположника экранопланостроения о повышении мореходности кораблей.

Ударный экраноплан проекта 903 (заводской номер С-31) полным водоизмещением до 400 т был заложен на заводе «Волга» в 1983 г. Экраноплан выполнен по традиционной схеме кораблей первого поколения с крылом трапециевидной формы в плане. Конструктивно «Лунь» включал корпус (фюзеляж), крыло с концевыми шайбами и развитое Т-образное хвостовое оперение с рулями управления. В носовой части размещался пилон для установки восьми главных двигателей. Сверху по длине корпуса под некоторым утлом к горизонту были установлены контейнеры для противокорабельных ракет.

Корпус экраноплана делится переборками на 10 водонепроницаемых отсеков. В средней части расположен центроплан крыла. Под днищем размещено гидролыжное устройство. Корпус имеет три палубы, служащие для размещения служебного оборудования, систем, специального оборудования и расчета ракетного комплекса.

Даже после КМ технические характеристики «Луня» впечатляют: размеры в плане — 73,3x44 м, высота — 20 м, осадка в водоизмещающем положении — 2,5 м. В носовой части на высокорасположенных пилонах размещены восемь турбореактивных двигателей (ТРД) НК-87 тягой по 13,5 тс. Крейсерская скорость экраноплана составляет 250 узлов, скорость полного хода — 270 узлов. Длина разбега 3,5 км. Полет может осуществляться при балльности моря 4—5 баллов (высота волн до 2,5 м). Экипаж корабля включает 15 человек, из них 6 офицеров.

Ударное вооружение включает шесть противокорабельных ракет ЗМ-80 комплекса «Москит» и по огневой мощи вполне сопоставимо с вооржением крейсера «Москва». Однако, в отличие от последнего, для обслуживания экраноплана «Лунь» требуется в 10 раз меньший экипаж, а развиваемая им скорость в 10 раз больше. Артиллерийское вооружение этого корабля составляют носовая и кормовая артустановки самообороны со спаренными 23-мм авиационными пушками ГШ-23 в установках типа Ил-К8. Дальность полета без дозаправки — около 1100 миль, высота полета над водой — 2 м. Основной способ базирования — на плаву.

Первый корабль серии ракетоносцев проекта 903 был спущен на воду 16 июля 1986 г. и переведен на достройку и испытания в г. Каспийск. Конструкторские ходовые испытания экраноплана «Лунь» начались в марте 1987 г., в июле 1989 г. — заводские, а государственные испытания закончились 26 декабря 1989 г. Все испытания заняли 42ч 15 мин, в том числе полетное время — 24 ч. В ходе испытаний с экраноплана впервые в мировой практике осуществили старт корабельных ракет на скорости движения около 500 км/ч. Ракетные стрельбы обеспечивались радиолокационной системой целеуказания и системой управления ракетным оружием. После успешного завершения государственных испытаний с 1990 по1991 г. «Лунь» находился в опытной эксплуатации на Каспийском море. По мнению российских моряков, эксплуатирующих эти крылатые корабли, экра-нопланы — это оружие XXI века.

Увеличение числа экранопланов, принимаемых в состав ВМФ, вызвало организацию подготовки летного состава. Еще в 1981 г. было принято решение о создании специального двухместного учебно-тренировочного экраноплана «Стриж». Первоначально предполагалось построить три аппарата: два — для учебной базы ВМФ и один — для тренировок летчиков-испытателей ЦКБ по СПК.

В основу проекта учебно-тренировочного экраноплана были заложены следующие основные принципы: аппарат должен иметь ручное механическое управление и обладать естественной (только за счет средств аэродинамической компоновки, без системы автоматического управления) стабилизацией экранного полета; система управления и аэродинамическая компоновка должны обеспечивать ему такую же методику управления на всех режимах движения, как и на боевых экранопланах ВМФ, включая режимы взлета и посадки с поддувом; экраноплан должен быть двухместным с идентичным управлением с рабочих мест инструктора и обучаемого; топливо-энергетические затраты на выполнение полета должны быть минимальными.

Техническое задание на проект было утверждено в декабре 1982 г. В 1983—1984 гг. велась подготовка моделей и отработка на них аэродинамической компоновки, а в 1985 г. был выполнен технический проект. Одной из серьезных проблем общей компоновки оказался выбор двигателей, во многом определяющих облик учебно-тренировочного экраноплана. Авиационных отечественных двигателей мощностью 140—180 л.с. в то время не существовало. Выбор пал на простой в обслуживании автомобильный роторно-поршне-вой двигатель ВАЗ-413 мощностью 135 л.с, разработчик двигателя — СКВ роторно-поршневых двигателей АвтоВАЗ — взялся доработать этот двигатель: требовалось повысить мощность и уменьшить массу двигателя. В результате был создан облегченный вариант—двигатель ВАЗ-4133.10 мощностью 155 л.с.

В 1992 г. на заводе «Волга» построен учебно-тренировочный экраноплан «Стриж». Этот аппарат мог осуществлять движение не только в экранном режиме, но и выходить в свободный полет. Можно сказать, что он во многом явился прообразом экранолета, т.е. аппарата, использующего экранный эффект только для взлета с поверхности (воды, суши, снега, льда) и посадки на поверхность. «Стриж» предназначался для первоначального обучения летчиков особенностям управления экранопланами типов «Лунь» и «Спасатель», а также тренировок на всех режимах движения.

«Стриж» выполнен с двумя идентично оборудованными кабинами—для инструктора и обучаемого. При этом в управлении аппаратом по некоторым каналам отдано преимущество инструктору — таким образом, чтобы вмешательство инструктора автоматически отключало обучаемого от управления по этому каналу. Исходя из назначения экраноплана его конструкция выполнена с повышенными запасами прочности. Главная задача, стоявшая при его проектировании, — обеспечение аппарату естественной (т.е. без применения автоматики) устойчивости движения вблизи опорной поверхности. Эта задача была решена средствами специальной аэрогидродинамической компоновки.

Экраноплан имеет взлетную массу 1650 кг (длина— 11,4 м, ширина — 6,7 м, высота — 3,6 м). При крейсерской скорости 180 км/ч (максимальная 200 км/ч) дальность полета достигает 200 км. Силовую установку составляют два роторно-поршневых двигателя мощностью по 155 л.с, расположенные на консолях крыла трапециевидной формы в плане. Мореходность 0,8 м. При усилении волнения моря до 2—3 баллов полет может осуществляться в самолетном режиме. При зимней эксплуатации к нижней части фюзеляжа крепился надувной баллонет, уменьшавший перегрузки при посадке на твердый грунт (лед, снег).

Учебно-тренировочный экраноплан «Стриж» в 1991 г. был передан ВМФ для тренировок летчиков-испытателей и для выполнения демонстрационных полетов.

Сбылась и мечта Р.Е. Алексеева: на базе СМ-9 были построены серийные пассажирские экранопланы «Волга-2», которые эксплуатируются на пассажирских линиях. И, наконец, 7 февраля 2007 г. Нижегородскому государственному техническому университету присвоено имя Р.Е. Алексеева. Таким образом, с полным основанием можно сказать, что Нижний Новгород — родина скоростного флота!

Конструкция СМ-6 была цельнометаллической, клепано-сварной.

Отметим, что тогда же Р.Е. Алексеев попытался создать первый пассажирский корабль «Чайка» на основе компоновочного решения СМ-6. Проектирование аппарата и подготовка рабочей документации осуществлялись как единый процесс, что обуславливало высокий темп работ. К сожалению, завершить эти во многом авангардные работы Алексееву не удалось: соответствующие «органы» стояли насмерть за соблюдение грифа «Совершенно секретно» по экранопланной тематике, и применение таких аппаратов для гражданских целей не предусматривалось.

В июле 1971 г. Алексеев распорядился перевести СМ-6 на испытательную базу ИС-2 в Чкаловск, где в августе провели первый запуск двигателей и были начаты швартовые и ходовые испытания.

Десантный экраноплан «Орленок» (заводской номер С-21), головной из предполагаемой серии, был заложен в 1970 г. на заводе «Волга». В 1972 г. его спустили на воду. Корпус «Орленка» состоял из трех частей — носовой поворотной, средней (грузовой) и кормовой. В носовой части корпуса располагались кабина экипажа, пулеметная установка, каюта для отдыха экипажа, отсеки для авиационного и специального оборудования и отдельная вспомогательная двигательная установка ТА-6А, которая обеспечивала стартовую мощность для пуска основной двигательной установки и питания гидравлических и электрических систем корабля сжатым воздухом и постоянным и переменным током. Антенны радиолокационной станции, расположенной в носке корпуса под радиопрозрачным обтекателем, размещались снаружи.

Занимающий среднюю часть фюзеляжа грузовой отсек (длина — 28 м, ширина— 3,4 м, высота — 4,6 м) имел пол с грузозахватными приспособлениями и специальными замками, которые обеспечивали крепление груза в полете (транспортных средств или посадочных мест для личного состава). Кроме того, специальные направляющие позволяли грузить негабаритные грузы и колесные транспортные средства. Загрузка производилась через люк, образующийся при повороте влево носовой части корпуса на угол 90°.

Корпус был выполнен заодно с центропланом. Днище корпуса килеватое, образовано системой поперечных и продольных реданов. В носовой части и в центре масс предусматривалось установить качающиеся в вертикальной плоскости гидролыжи. Кормовая часть корпуса делилась на два этажа. Внизу на главной палубе находилось помещение электрооборудования и каюта экипажа.

Профиль низкорасположенного свободнонесугцего крыла, состоящего из центроплана и двух консолей, был оптимизирован для движения вблизи экрана. Концы консолей были снабжены поплавками, играющими роль глиссирующих шайб. Крыло разделялось на 14 герметичных отсеков, два из которых являлись топливными баками.

Интересно Алексеев решил проблему старта экраноплана с воды. Вдоль передней нижней кромки крыла он предложил разместить специальные щитки с углом отклонения до 70°, а в районе задней кромки крыла установить пяти-секционные закрылки-элероны с углами отклонения от -10 до +42°. Столь необычную схему механизации крыла он выбрал по необходимости, так как в положении на плаву задняя кромка крыла экраноплана находится в воде. Перед взлетом запускались носовые стартовые двигатели и реактивные струи от них направлялись под крыло. После выпуска закрылков и щитков за счет повышенного давления под крылом экраноп-лан приподнимался из воды.

Стабилизация полета экраноплана осуществлялась вертикальным килем и стабилизатором, ауправление полетом— рулем направления и рулем высоты. Вверху на вертикальном оперении располагался маршевый двигатель, навигационные огни и антенны радиотехнических средств. Стабилизатор — высокорасположенный, свободнонесущий, трапециевидной формы в плане. Руль направления двухсекционный.

Поставленная заказчиком задача высадки десанта на берег заставила конструкторов искать способы осуществления выхода экраноплана на сушу. Все оказалось совсем не просто: помимо обеспечения перемещения по грунту самого корабля необходимо было сохранить прочностные характеристики конструкции и герметичность корпуса. Решили использовать колесное шасси самолетного типа и гидролыжу. Шасси экраноплана снабжались двухколесной передней и десятиколесной основной опорами. Колеса не тормозные (впоследствии вопрос об установке тормозов рассматривался), передние колеса поворотные, подвеска независимая. Передние колеса убирались втягиванием в корпус, основные гидроцилиндрами заваливались за главную гидролыжу. Шасси совместно с лыжно-амортизирую-щим устройством (носовая и основная гидролыжи) и поддувом обеспечивали проходимость по грунту, снегу и льду.

Силовая установка экраноплана «Орленок» состояла из турбовинтового маршевого двигателя НК-12МК с соосными винтами противоположного вращения диаметром 6 м в кормовой части и двух двухконтурных турбореактивных стартовых двигателей типа НК-8-4К, размещенных внутри носовой части корпуса и отключаемых в полете.

Двигатель НК-12МК (тягой 15500 кгс), обеспечивающий экономичный крейсерский полет, был установлен на вертикальном оперении экраноплана в районе стыка киля со стабилизатором. Такое размещение было необходимо для защиты двигателя от соленых брызг и струй при взлете, а также снижения вероятности заливания двигателей в полете при волнении и засоления от аэрозолей в морской атмосфере.

Стартовые двигатели НК-8-4К имели тягу по 10500 кгс. Их воздухозаборники располагались перед ходовой рубкой, что предотвращало попадание брызг при движении над водной поверхностью. Воздухозаборники, как и двигатели, были вписаны в общий контур носовой части с целью снижения аэродинамического сопротивления на крейсерском режиме движения. Выходную часть канала воздухозаборников оборудовали поворотными газовыхлопными насадками, предназначенными для изменения направления струй. С помощью поворота этих насадков при разбеге реактивные струи двигателей направлялись под крыло для создания воздушной подушки (режим поддува), а затем формировали горизонтальную тягу, обеспечивающую разгон экраноплана до крейсерской скорости движения. Поддув газовыми струями под крыло на разбеге способствовал снижению гидродинамического сопротивления и гидродинамических нагрузок, особенно при взлете в условиях волнения моря. Применение поддува при посадке преследовало те же цели. Воздушный поток мог также направляться под днище фюзеляжа, что обеспечивало движение экраноплана над земной поверхностью. Необходимость указанных режимов работы стартовых двигателей с изменением направления газовых струй обусловили размещение их в носовой части фюзеляжа с определенным углом относительно продольной оси экраноплана.

Топливные баки-отсеки (керосин, 28000 кг) располагались «по-самолетному» — в левой и правой консолях крыла. Конструкция экраноплана благодаря разделению нижней части корпуса и крыла на водонепроницаемые отсеки обеспечивала необходимые остойчивость и непотопляемость.

Одним из проблемных вопросов при разработке экранопланов типа «Орленок» стал выбор для них средств вооружения, радиолокации, навигации, связи, пилотажного и другого оборудования. Корабельные системы были излишне тяжелыми для экранопланов, а некоторые — просто непригодны для использования на высоких скоростях. Авиационные же системы разрабатывались для действия на больших высотах, вдали от поверхности, что делало их также непригодными к эксплуатации на экранопланах. Многое приходилось разрабатывать и изготавливать заново.

В 1972 г. произошло важное событие, самым негативным образом сказавшееся на ходе проводимых работ: в ЦКБ по СПК ввели «институт» главных конструкторов проектов по типу стандартных судостроительных КБ, разрушив, таким образом, целостность направления. В результате Р.Е. Алексеева назначили главным конструктором по проектам «Орленок» и его аналога СМ-6.

Первые испытания «Орленка», за штурвалом которого по традиции находился Р.Е. Алексеев, проводились на Чебоксарском водохранилище в районе острова Телячий на несудоходной протоке Телячья Волошка длиной около 8 км и на трассе между поселками Работки и Починок. Они включали движение на плаву и пробежки до предотрывных скоростей (около 180 км/ч).

Для проведения полноценных испытаний экраноплан требовалось перебазировать на Каспий. Как его доставить туда? Перелет исключался, по железной дороге транспортировка невозможна. Оставался водный путь. Спрятать такой. Экраноплан «Орленок» на испытаниях. аппарат невозможно, и для населения придумали легенду, будто это потерпевший аварию самолет, который списали для детского кинотеатра одного из южных пионерских лагерей.

После испытаний на реке «Орленок» частично разобрали (от корпуса отстыковали крылья). Соблюдая легенду о гражданском назначении продукции, «раскрасили» его под самолет Ту-134 и летом 1974 г. перевезли с помощью буксиров по Волге (через шлюзы) на Каспийское море, в Каспийск, в бухту завода «Дагдизель». Здесь экраноплан поставили в док, собрали и подготовили к испытаниям уже в морских условиях. «Орленок» не обманул надежд главного конструктора: он разгонялся всего полторы минуты и легко выходил на свою оптимальную высоту — около 2 м. Аппарат обладал отличной маневренностью по сравнению с судами на подводных крыльях: радиус поворота на 90" в режиме плавания на малой скорости при работе носовых двигателей с различной тягой составлял всего 50 м. Хотя закладываемые в ТТЗ характеристики головного экраноплана были подтверждены, испытания продолжались еще долгое время.

В конце 1974 г. в Каспийск отправили и СМ-6: 27 октября аппарат погрузили на баржу и доставили к месту постоянного проведения испытаний экраноп-ланов на полигон в районе о. Чечень.

Создание целой серии экранопланов для ВМФ предполагало и наличие соответствующей береговой инфраструктуры. Это отлично понимал Р.Е. Алексеев, но, отстраненный от руководства, не мог уже лично «дирижировать» процессом. Тогда, осенью 1974 г., он решил пригласить Главнокомандующего ВМФ С.Г. Горшкова посетить базу экранопланов в Каспийске и ознакомиться с ходом испытаний. Горшков при всем своем неприятии этих кораблей, которые «перелетают через телеграфные столбы», тем не менее, дал согласие.

Поскольку база в Каспийске создавалась под руководством и при непосредственном участии Алексеева, он сам и знакомил Главкома с ее устройством, подробно рассказывал о перспективах развития экранопланов и строительства базы для ВМФ. На следующий день на вертолетах С.Г. Горшков со своей группой, Р.Е. Алексеев и другие прибыли на о. Чечень. Главком осмотрел КМ, побывал в его ходовой рубке и дал «добро» на выход.

С.Г. Горшков наблюдал за полетом с тральщика, где по случаю его прибытия был поднят главкомовский флаг. В это время экраноплан начал движение. Сначала проводился разбег в режиме глиссирования, а потом КМ перешел на экранный полет. На обратном пути аппарат прошел около тральщика на высоте 5 м со скоростью 450 км/ч, после чего стал разворачиваться. Так летающий корабль сделал четыре галса и показал в режимах глиссирования и полета все свои возможности.

Главком остался доволен показом. Затем за традиционным обедом Горшков беседовал с Алексеевым, интересовался бытом экипажа, снабжением. В завершение он выступил с обобщением, дав высокую оценку проделанной работе, а пилотов наградил именными часами. Обещал выделить личный состав для обучения на экранопланах со всем необходимым обеспечением и жильем для семей. Алексеев и на этот раз выиграл ход: на одного из его оппонентов стало меньше!

Хотя документацией полеты выше 10 м (практическая граница ощутимого влияния эффекта экрана, равная половине хорды крыла «Орленка») не предусматривались, летчики в повседневной эксплуатации не раз превышали это ограничение, выполняя полеты на высотах до 100 м. Чтобы не быть уличенными в нарушении правил летной эксплуатации, они, уходя на экране за предел прямой видимости, по совету Р.Е. Алексеева, присутствовавшего во время этих выходов на борту экраноплана, отключали самописцы параметров полета и поднимались до высоты 80—100 м, где летали на «Орленке» по-самолетному, осторожно пробуя маневрировать. По мнению авторитетных пилотов, и на этих высотах, вне влияния экрана, экраноплан был вполне управляем, но несколько «вяловат» в поперечном направлении: из-за малого удлинения расстояние от продольной оси аппарата до центра давления на отклоненном элероне-закрылке было небольшим, в связи с чем и момент крена создавался недостаточно большой для более энергичного крена.

Однажды случилось невероятное. В 1975 г.во время очередного полета «Орленка» с четырьмя десятками пассажиров (членами межведомственной комиссии, специалистами министерства, ЦНИИ им. академика А.Н. Крылова, ЦАГИ, ЦИАМ, ВИАМ) Алексеев приказал отрабатывать взлет и посадку вдоль и поперек волны. В ходе полета на табло вдруг высветился сигнал «Пожар кормового двигателя». Маршевый двигатель немедленно выключили, а тягу носовых двигателей увеличили. Возникновение кабрирующего момента при отключении кормового двигателя, недостаток тяги и скорости для крейсерского полета привели к проседанию кормы. Выглянув в иллюминатор, Алексеев увидел, что кормовая оконечность перед килем, примерно в месте минимального сечения, не выдержала большой нагрузки и разрушилась. Киль со стабилизатором оторвались от корпуса и, оборвав кабельные трассы, затонули. В корпус хлынула вода.

Ростислав Евгеньевич не растерялся, резко оттолкнул пилота, мгновенно занял его место, приказал механикам перевести сопла носовых двигателей из поддувного в маршевое (горизонтальное) положение и включить эти двигатели на максимальную мощность. Аппарат сразу же перебалансировался, нос зарылся в воду, а хвостовая часть с зияющим отверстием поднялась выше ватерлинии. В таком положении Алексеев сам благополучно довел «Орленок» своим ходом в режиме глиссирования до базы, которая находилась от места аварии на расстоянии 40 км. Когда экраноплан оказался на берегу, экипаж и члены комиссии, выйдя из рубки, увидели, что нет кормы — вместо хвоста виднелись концы труб и кабелей, вымазанных бурой гидравлической жидкостью. Так специалисты и военные моряки стали свидетелями удивительной живучести «Орленка» (нетрудно себе представить, что получится, если в полете оторвется хвост самолета или отломится корма корабля на ходу).

Вслед за этим случаем над Р.Е. Алексеевым вновь сгустились тучи. Ростиславу Евгеньевичу «доверили» быть лишь главным конструктором проекта восстановления «Орленка». Экраноплан был возвращен в Горький для ремонта. I Здесь экраноплан подвергся серьезным доработкам. В конструкцию корабля включили отклоняемую амортизирующую гидролыжу, состоящую из цилиндров-амортизаторов и снабженную отклоняющимися колесами. По замыслу Алексеева, колеса должны выдвигаться при движении по суше для существенного облегчения схода и выхода корабля на берег. При разгоне на воде колеса убираются, вслед за этим вся лыжа, создавая определенную дифферентовку и облегчая всхожесть корабля на встречную волну, скрывается в нишу, не создавая в полете дополнительного сопротивления. При посадке операции производятся в обратном порядке. Действие ударных нагрузок от сопротивления с водой непосредственно на корпус корабля сводится к минимуму.

После завершения работ по восстановлению и доработке «Орленка» Р.Е. Алексеева освободили от должности главного конструктора проекта. Приказом министра судостроительной промышленности 26 сентября 1975 г. он был переведен «главным конструктором 2-й степени, главным конструктором темы — начальником отдела», т.е., по существу, отстранен от всех работ по экранопланостроению военных заказов и допущен лишь к научно-исследовательской деятельности. В свои 58 лет, полный энергии и творческих замыслов, он оказался выключенным из активной жизни созданного им замечательного коллектива, вместе с которым создал скоростной флот — суда на подводных крыльях и первые в мире экранопланы.

Тогда же Чкаловский филиал переподчинили ЦНИИ им. акад. А.Н. Крылова, который продолжал работы по экранопланной тематике в рамках госбюджетных тем и по договорам с ЦКБ по СПК. В связи с этим было проведено перепрофилирование тематики филиала на изучение проблемных вопросов амфибийных судов на воздушной подушке (и постройку опытных образцов) и другие исследования.

Таким образом, министерство посчитало, что оно наконец-то избавилось от экранопланов. Действительно, с этих пор работы по аппаратам такого типа в основном коллективе ЦКБ резко затормозились, но Алексеев начал создавать свой отдел перспективных разработок, который, представляя собой «мини-КБ», смог бы проектировать и строить новые самоходные модели, формировать «малую» экспериментальную базу. Алексеев начал подбирать группу сотрудников в количестве, разрешенном министерством. Этот малочисленный коллектив занимался вначале темой «Поиск», задачей которой по заданию ВМФ являлась подготовка технических предложений по созданию военных экранопланов различного назначения: транспортно-десантных, противолодочных, ракетных различных размеров (водоизмещения) и скоростей движения.

А в это время, с начала 1976 г., в Каспийске велось дооборудование самоходной модели СМ-6 с целью установки на ней гидролыжи (лыжно-амортизирующего устройства — аналога ЛАУ «Орленка»), после которого этот аппарат вышел на летные и мореходные испытания, результаты которых использовались впоследствии при испытаниях десантного корабля.

Летные и мореходные испытания СМ-6 с ЛАУ, оборудованного системой автоматического управления, проводились в акватории о. Чечень и прошли успешно. Испытания проходили как над водной поверхностью, так и над сушей. В результате было установлено, что старт и посадка экраноплана осуществлялись при высоте волн более 1 м, а движение «на экране» — при волнении в 3 балла. Аппарат выдерживал на плаву (в водоизмещающем режиме) волнение в 3 балла и ветер до 5 баллов. Была подтверждена оптимальность и аэрогидродинамической компоновки экраноплана, и системы поддувных двигателей, размещенных в корпусе «елочкой», и убирающихся гидролыжи и шасси. Все это время Алексеев осуществлял техническое руководство, а пилотировали самоходную модель два пилота ЛИО из состава экипажа КМ.

Мореходные испытания экраноплана с гидролыжей проводились позже в акватории Каспийска. Испытания прошли без существенных замечаний, СМ-6 продемонстрировала хорошие взлетно-посадочные характеристики на волнении, подтвердив возможность и целесообразность применения на экранопланах схемы гидролыжи, разработанной Алексеевым. Эти испытания сняли некоторый скептицизм в отношении работоспособности ЛАУ. Выходы СМ-6 на берег и ее базирование с использованием отклоняемых колес вселили уверенность в положительном результате использования ЛАУ для этих целей.

В последние годы своей жизни Ростислав Евгеньевич нередко размышлял о причинах, тормозящих научно-технический прогресс. «Как только возникает что-то новое, — говорил он, — то параллельно возникает сила сопротивления. А по мере того, как это новое уже на подходе к области практического применения, включаются еще большие силы торможения». И заключал свой вывод шуткой: «Ничем не могу это объяснить, только происками ЦРУ».

18 декабря 1976 г. в Сормовском Дворце культуры состоялось чествование лауреата Ленинской и Государственной премий, доктора технических наук Р.Е. Алексеева в связи с его 60-летием. Тогда же прошла и IV научно-техническая конференция по проектированию скоростных судов, посвященная 20-летию создания первого скоростного судна «Ракета».

Конечно, Алексеев, «отец» отечественных скоростных судов, не мог не выступить с программным докладом «Основные направления развития скоростного судостроения». «В течение моей жизни, — говорил Алексеев, — на смену деревянным баржам и плотам прийти сухогрузы и суда для смешанной перевозки грузов в контейнерах, созданы крылатый пассажирский флот, суда на статической воздушной подушке, возможны полупогруженные транспортные средства. Отрадно видеть, как бурно развивается сегодня наш транспорт. Верю, что совсем скоро появятся новые виды судов — грузовые ракетопланы, другие аппараты, основанные на иных принципах движения».

В августе 1977 г. восстановленный «Орленок» начали готовить в Каспийске к летным и мореходным испытаниям по полной программе. Испытания проводились по постепенно усложнявшейся программе. Сначала отрабатывалось поведение корабля на тихой воде, и только потом, в следующем году, прошли мореходные испытания.

Ростислав Евгеньевич не мог усидеть в Горьком в то время, когда начались испытания «Орленка». По прибытии в Каспийск он выразил желание присутствовать на борту при полетах экраноплана. Ссылаясь на указания московских чиновников, которые, якобы, заботились о безопасности Алексеева, новый главный конструктор категорически запретил пускать его на борт. Алексеев, привыкший за многие годы общения с чиновниками высокого ранга относиться без положенного раболепия к различным запретам руководства, пренебрег отказом. Выяснив, что проходная, открытый все время, прекращается ровно за два часа до его выхода в море, прошел на «Орленок» заранее и скромно сел у иллюминатора. Узнав о присутствии Алексеева на корабле, Соколов, прилежный исполнитель руководящих указаний, приказал удалить •его с корабля. Однако никто не согласился выполнить приказ. Так Алексеев остался на борту. А вскоре ему удалось принять участие и во втором полете. Во время обоих выходов в море Алексеев сразу же после начала движения появлялся в рубке и вставал за креслами пилотов.

Уже в составе весьма малой темы «Поиск» Р.Е. Алексеев приступил к разработке принципиально новой самоходной модели СМ-9. Она предназначалась в основном для изучения особенностей околоэкранного движения летательного аппарата схемы «составное крыло», винтового поддува и взлетно-посадочных режимов с применением воздушно-амортизирующего устройства. Основой этого аппарата являлся «купол» (крыло), посередине которого располагался корпус. Под корпусом размещался пилон для крепления диаметрального надувного баллона. По краям «купола» (снизу) были установлены пилоны под боковые надувные баллоны (мягкие скеги), состоящие из камер, выполненных из прорезиненной ткани и покрышек.

В средней части «купола» (сверху) находилась надстройка, плавно переходящая в носовой части в единое целое с корпусом. На носовой части корпуса было смонтировано носовое поворотное крыло. В кормовой части к «куполу» были установлены консоли, расположенные таким образом, чтобы ощущалось влияние экрана. Энергетическая установка состояла из главного двигателя мощностью 130 л.с. В качестве движителя использовался воздушный винт.

Впервые при создании отечественных экранопланов на СМ-9 исследовался винтовой поддув. Использование поддува на крейсерском режиме позволяло снизить скорости движения над экраном в 2 раза по сравнению с высокоскоростными экранопланами (выйти на диапазон скоростей 100—250 км/ч вместо исходного 200—500 км/ч) и, соответственно, уменьшить (примерно в 2 раза) посадочные скорости. Последнее обстоятельство приводило к значительному снижению перегрузок, поскольку перегрузка от скорости зависит приблизительно квадратично. Применение воздушно-амортизирующего устройства также позволяло значительно повысить амфибийность (проходимость).

Следует отметить, что создание СМ-9 не предусматривалось ни планами ЦКБ, ни планами Горьковского филиала, тогда уже переданного в состав ЦНИИ им. акад. А.Н. Крылова.

Зимой 1977—1978 гг. Р.Е. Алексеев приступил к испытаниям. 7 декабря он впервые пилотировал новый экраноп-лан. Первые же результаты показали, что эффективность винтового поддува выше турбореактивного, а воздушно-амортизирующее устройство значительно снижает нагруженность и повышает проходимость экраноплана. Затем состоялись всесторонние испытания на Горьковском водохранилище в летних и зимних условиях. В процессе этих испытаний регистрировались параметры движения, прочности и изучалась работоспособность материальной части, фиксировались метеоусловия и производилась запись волнения.

Вместе с тем выяснилось, что аппарат недостаточно устойчив в продольном направлении и плохо управляется по курсу. Алексеев принял решение изменить соотношение элементов компоновки в части составного крыла. Были проведены исследования на аэротрубной и трековой моделях, и в 1978 г. конструкция подверглись изменениям: расширили купол, консоли удалили от экрана и установили на них подруливающие устройства — двигатели малой мощности с воздушными винтами. В процессе доработки конструкции появилась идея аэрации баллонов корпуса и скег с целью снижения сопротивления. Идея была реализована в виде, дополнительных воздушных каналов в пневмобаллонах корпуса и скег. После этого испытания продолжились. Специальные «выходы» показали, что аппарат достаточно устойчив, но аэрация ощутимого эффекта не дала.

Почти все экспериментальные работы проводились в филиале. Каждый понедельник Алексеев приезжал оттуда в ЦКБ с огромным количеством данных. На моделях было проработано и испытано множество вариантов схем и компоновок, прежде чем сформировались основные черты экранопланов второго поколения. Работа шла сразу по нескольким направлениям: по теме «Взлет», по заказам головных институтов оборонных отраслей и по гражданскому направлению. И все они требовали проведения модельных испытаний, в частности трековых. Но, хотя на испытательной базе имелось все необходимое оборудование, Алексеев постоянно наталкивался на сопротивление руководства филиала: ему официально не разрешали испытывать катапультируемые модели. Тогда он со своей командой начал нелегально посещать трек в нерабочее время. Узнав об этом, руководство приказало отключить электропитание. Стали работать без освещения, перешли на катапульту из резинового жгута. Одновременно проектировали маятниковую катапульту. Тогда пожарные заколотили и опечатали двери трека. Пришлось Алексееву со своей командой перейти на глубокую конспирацию. В боковой стене трека, на безлюдной стороне, была сделана маленькая дверца с собственным замком. И дело продвигалось. Тогда не стали давать разрешение на открытие ворот эллинга для вывода СМ-9 на испытания, хотя модель проходила по теме «Взлет». Вот в таких условиях лауреату Ленинской и Государственной премий, доктору технических наук приходилось украдкой создавать перспективную технику. Можно ли представить подобную абсурдную ситуацию, например, в США или Японии?

В 1979 г. по проектам, разработанным под руководством Алексеева, в лабораторном корпусе ЦКБ заложили две малые (до 1000 кг) самоходные модели — СМ-10 и СМ-11. Они проектировались и строились одновременно по схожей аэрогидродинамической схеме «составное крыло», но отличались стартовыми системами.

В том же году на Каспии десантный экраноплан проекта 904 («Орленок») наконец прошел заводские и ходовые испытания, отлично выходили сходил с берега с использованием гидролыжи. Было признано целесообразным представить его на Госиспытания для передачи ВМФ в опытную эксплуатацию.

В торжественной обстановке 3 ноября 1979 г. на десантном экраноплане проекта 904 (МДЭ-150) подняли флаг ВМФ и включили корабль в состав Краснознаменной Каспийской флотилии. А 5 октября на испытания был представлен второй десантный экраноплан (МДЭ-155), который 27 октября 1981 г. вошел в состав ВМФ. Уже принятые на вооружение экранопланы посетил Главком ВМФ С.Г. Горшков и выходил на одном из них в море, а позже их «обкатывали» и многие различные чины из штаба ВМФ. Причем оба корабля принимали участие в учениях Закавказского военного округа. На восточный берег Каспия десант в составе двух батальонов пехоты был доставлен за 50 мин. В это время в Горьком на заводе «Волга» состоялась закладка третьего десантного экраноплана проекта 904 — МДЭ-160, который был принят в состав ВМФ 30 декабря 1983 г. Всего были построены три таких морских корабля-экраноплана (со строительными номерами С-21, С-25, С-26) в качестве установочной партии и сданы в опытную эксплуатацию.

Одновременно с разработкой военных экранопланов Р.Е. Алексеев занимался компоновочными решениями, пригодными для создания пассажирских аппаратов. Как бы подчеркивая преемственность новых схем от судов на подводных крыльях, он назвал их «Вол-га-2», «Ракета-2», «Метеор-2», «Вихрь-2» (суда на динамической воздушной подушке общей компоновочной схемы, но разного водоизмещения). В проектах технических заданий экранопланы именовались «скоростными пассажирскими судами на подводных крыльях и воздушной подушке». Эти проекты явились последними документами, подписанными Р.Е. Алексеевым 12 декабря 1979 г.С 11 января 1980 г. Р.Е. Алексеев находился на базе в Чкаловске, где велась подготовка к испытательному выходу самоходной модели СМ-9. 14 января 1,5-тонную пилотируемую модель выводили из эллинга. Вдруг створка ворот, которую не закрепили, от порыва ветра стала закрываться, грозя повредить эк-раноплан. Кто-то бросился придержать створку, и Алексееву пришлось принять всю тяжесть на себя. Возникла резкая боль в животе. Потом, вроде, отпустило, но испытания решили отложить, и Алексеев направился в ЦКБ. По дороге машину занесло на скользкой дороге в кювет, где она застряла. Пришлось выталкивать застрявшую «Волгу». Хотя участия в этом Алексеев не принимал, боль вновь дала о себе знать. Заехав на час в ЦКБ, он поехал домой. Боль не прекращалась и становилась все нестерпимее. Домашние еле уговорили его пойти в поликлинику, где после осмотра его срочно направили в больницу. Несмотря на усилия врачей, силы покидали Ростислава Евгеньевича. Он скончался утром 9 февраля 1980 г., не приходя в сознание.

Похороны главного конструктора, великого изобретателя, революционера в отечественном и мировом судостроении вылились в огромную демонстрацию уважения горьковчан к своему земляку. В них приняли участие 20—25 тыс. человек. Проводить Ростислава Евгеньевича Алексеева в последний путь прибыли его соратники из многих городов Советского Союза.

Но на этом история экранопланов в нашей стране не закончилась. На базе идей Р.Е. Алексеева после 1980 г. были построены еще три аппарата — «Лунь, «Стриж» и «Волга-2». Остались в стадии проекта и модельных испытаний «Коршун», «Ястреб», «Чиж» и пассажирский экраноплан «Чайка».

Изменено 31 мая, 2007 пользователем Пончик