Авиация знакомая и незнакомая

[sss]

Яковлев Як-11

учебно-тренировочный истребитель

1946

Может кто смотрел фильм "Нормандия-Неман".Летчики "Нормандии" в жизни летали на наших истребителях Як-3.К тому времени в СССР таких не осталось ни одного.Пришлось в фильме их показывать на Як-11.Для многих это оказалось малозаметным и все сошло на тип-топ.

Учебно-тренировочный истребитель. В течение 1946-1955 годов самолет строился серийно на Саратовском и Ленинградском заводах, а также в Чехословакии общим выпуском 3859 экземпляров. На самолете было установлено несколько рекордов, в том числе 5 международных. В 1951 году была выпущена модификация с носовым колесом.

Данные для: Як-11

Экипаж: 2, двигатель: 1 x AШ-21, 570л.с. (515кВт), размах крыла: 9.4м, длина: 8.5м, высота: 3.3м, площадь крыла: 15.4м2, взлётная масса: 2418кг, масса пустого: 1900кг, макс. скорость: 456км\ч, крейсерская скорость: 400км\ч, потолок: 8000м, дальность с макс. запасом топлива: 1290км, вооружение: 1 x 12.7мм пулемёт УБС.

[Ибн-Саид]

В связи с аукционом в Бангалоре небезынтересно, что это за птица - Миг-35

Внешне МиГ-35 от обычного войскового МиГ-29 простой обыватель вряд ли отличит. Основные новинки - внутри. Кабина машины больше не содержит аналоговых - стрелочных - приборов. Везде жидкокристаллические панели. Это прообраз кабины истребителя пятого поколения, рассказал "Известиям" глава компании "Технокомплекс" Гиви Джанджгава. На них отображается вся полетная и боевая информация.

Второе ноу-хау - новейший двигатель питерского КБ имени Климова РД-33ОВТ, который испытан на МиГ-29М ОВТ и при желании заказчика может быть установлен на МиГ-35. Сопло нового двигателя может поворачиваться в любом направлении. Причем не только в режиме "нормального" полета, но и на форсаже. Это свойство радикально отличает МиГ-35 от того же Су-30МКИ или американского F-22. Попросту говоря, "МиГ" маневреннее и более управляем во всех режимах - что на скорости, что при ее полном отсутствии.

МиГ-35 способен одинаково успешно вести борьбу как с воздушными, так и с наземными и морскими целями (берет 6 тонн боевой нагрузки). На истребителе установлен новейший вариант радара "Жук", изюминка которого - первая изготовленная в России активная фазированная антенная решетка. До появления МиГ-35 такие локаторы устанавливались лишь на самых современных американских истребителях, а Западная Европа, несмотря на все усилия, их создать не смогла.

[sss]

Як-38М

Самолет Як-38 составил целую эпоху в отечественной авиации. Это первый в нашей стране палубный истребитель с вертикальным взлетом и посадкой и второй в мире самолет данного класса, строившийся серийно. Он предназначен для обороны района патрулирования атомных подводных лодок от противолодочных самолетов и вертолетов противника, а также для поражения надводных и наземных целей, не имеющих мощной ПВО.

Созданию Як-38 предшествовали работы над СВВП Як-36, совершившим первый полет в 1963 г. Як-38 (первоначально носивший название Як-36М) впервые поднялся в воздух в 1970 г. Серийный выпуск машины осуществлялся на Саратовском авиационном заводе с 1974 г. (построен 231 самолет).

В 1983 г. был создан улучшенный вариант - Як-38М, снабженный двумя подкрыльевыми ПТБ и усовершенствованным вооружением (эффективность по сравнению с Як-38 возросла на 15-20%).

Велась разработка и многоцелевого самолета Як-39 для использования в качестве палубного истребителя-перехватчика и штурмовика, имеющего увеличенную площадь крыла, топливные баки большей емкости, бортовую многофункциональную РЛС, усовершенствованное БРЭО и вооружение, однако этот проект реализован не был.

Первоначально Як-38 мог выполнять лишь вертикальный взлет и посадку на палубу корабля, в дальнейшем были освоены полеты с коротким разбегом и пробегом.

На самолете Як-38М установлены подъемно-маршевый ТРД Р-27В-300 (тягой 7100 кгс), разработанный в ОКБ Союз, а также два подъемных ТРД РД38 (тягой по 3250 кгс), созданные в Рыбинском КБ.

Самолет оснащен дублированным автопилотом, радионавигационными системами, системами радиосвязи и радиопомех, коллиматорным оптическим прицелом.

Вооружение включает УР класса воздух - воздух ближнего боя Р-60 и Р-60М, управляемые ракеты воздух - поверхность Х-23, НАР, до шести бомб калибром 100 кг, до двух пушечных контейнеров УПК-23-250 (23 мм) и глубинные бомбы, размещаемые на четырех узлах внешней подвески.

Максимальная масса боевой нагрузки при взлете с пробегом - 2000 кг, при вертикальном взлете - 600 кг.

В 1980 г. несколько самолетов Як-38 направили в Афганистан, где они действовали с ограниченных площадок в условиях высокогорья (в ходе боевых действий ни один Як-38 не был сбит противником).

Як-38 и Як-38М базировались на авианесущих крейсерах Киев, Минск и Новороссийск. Однако в 1991 г. из-за морального и технического старения эти самолеты были сняты с вооружения ВМФ и переданы на базы хранения. Были исключены из состава флота и авианосцы Киев, Минск и Новороссийск.

Характеристики самолета Як-38М

Экипаж,чел. 1

Размах крыла ,м 7,12

Длина самолета,м 16,37

Высота самолета,м 4,25

Тяга(мощность) маршевых двигателей, кгс(л.с.) 1x7100

Тяга подъемных(бустерных) двигателей,кгс 2x3250

Нормальная взлетная масса,кг 11300

Максимальная взлетная масса,кг 12000

Масса целевой нагрузки,кг 1500

Максимальная скорость км/ч 1150

Практический потолок,м 11300

Практическая дальность,км 1100

Максимальная эксплутационная перегрузка 6,0

[sss]

Дексбах

Михаил Сергеевич

1937 - 2006

Заслуженный лётчик-испытатель СССР (1980), капитан.

Родился 2 февраля 1937 года в городе Кировск Мурманской области. По национальности русский.

В Советской армии с 1955. В 1957 окончил Армавирское военное авиационное училище лётчиков. Служил в строевых частях ВВС.

С 1965 – в запасе. В 1967 окончил Школу лётчиков-испытателей.

В 1967-1991 – на лётно-испытательной работе в ОКБ А.С.Яковлева. Провёл большой объём испытаний по отработке полётов с авианосца самолёта вертикального взлёта и посадки Як-38. 18 ноября 1972 года первым в стране произвёл посадку самолёта вертикального взлёта и посадки на палубу корабля (ПКР "Москва"), а 22 ноября 1972 – взлёт с корабля. В 1973 поднял в небо и провёл испытания первого учебно-тренировочного самолёта вертикального взлёта и посадки Як-38У.

Принимал участие в испытаниях боевого самолёта Як-28, пассажирских самолётов Як-18Т, Як-40, Як-42, спортивно-пилотажного самолёта Як-18ПС и других.

Звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда» лётчику-испытателю Михаилу Сергеевичу Дексбаху присвоено 23 июня 1981 года за мужество и героизм, проявленные при испытании новой авиационной техники.

Умер 7 октября 2006 года.

Жил в Москве.

Награждён орденами Ленина, Октябрьской Революции, Красной Звезды, медалями.

С Михаилом Дексбахом мы познакомились на пути в Кубинку,куда мы ехали на торжества посвященные юбилею части.Отличный был мужик.

Жаль,что ушел рано

Изменено 8 февраля, 2007 пользователем sss

[Naves]

Як-38М

Самолет Як-38 составил целую эпоху в отечественной авиации. Это первый в нашей стране палубный истребитель с вертикальным взлетом и посадкой и второй в мире самолет данного класса, строившийся серийно. Он предназначен для обороны района патрулирования атомных подводных лодок от противолодочных самолетов и вертолетов противника, а также для поражения надводных и наземных целей, не имеющих мощной ПВО.

частенько снимался в военно-патриотических фильмах 70-80х гг, по телеканалу Зведа показывают иногда.

[Пончик]

Самолет и по боевым возможностям и по характеристикам является очень слабым. Рассказки о возможности подвески ракет "воздух-земля" сильно преувеличены-машина не оснащена соответствующим оборудованием, самолет не имеет радиолокатора и способен нести боевую нагрузку фактически на двух узлах подвески (два других занимали подвесные баки, обеспечивающие хоть какую ни будь дальность полета). Замысел использования наших авианисущих крейсеров, для которых разработана машины, видимо подразумевал обеспечение прикрытия развертывания АПЛ в угрожаемый период в Баренцевом и Японском морях от противолодочных сил противника. Для противодействия авиации и кораблям ПЛО их боевых возможностей хватало.

Однако главным результатом, стал полученный при разработки и эксплуатации даже такого несовершенного аппарата опыт отработки столь технически сложной системы, интеграции его на морскую платформу (не надо забывать, что ТАКР - первые совецкие авианисущие корабли), получение опыта эксплуатации и боевой службы самолетов на кораблях ВМФ. Как известно, следующим этапом должен был стать самолет Як-41 (Як-141) - сверхзвуковая машина, уже качественно приближающаяся к авианосным. К сожалению самолет доведен не был.

Изменено 8 февраля, 2007 пользователем Пончик

[sss]

"Harrier"-самолет вертикального взлета

(немного истории)

В ходе конфликта Великобритания развернула в Южной Атлантике 42 самолета ВВП (28 "Си Харриеров" FRS.1 и 14"Харриеров" GR.3). Ими было выполнено более 2000 вылетов к югу от о. Вознесения, в том числе 1650 в зоне боевых действий. Налет на одну машину составил 55 часов в месяц - до 6 самолето-вылетов в день. Один пилот совершал в день по 3-4 вылета, что требовало примерно 10 часов пребывания в кабине. На начальном этапе боевых действий экспедиционные силы имели по 12 летчиков на каждые 10 машин, а на завершающей стадии - по 14. Боеготовность всех "Харриеров" в целом составляла свыше 80%, а отдельные FRS.1 не сумели совершить по техническим причинам лишь 1% от запланированных вылетов.

Эксперты "Бритиш Аэроспейс" подчеркивают высокую степень технической надежности и боевой живучести конструкции "Харриеров". Имел место случай прямого попадания в приводы системы управления самолетом, но летчик успешно посадил машину на "Гермес" и не отмечал затруднений в управлении. Поврежденные в боях самолеты, как правило, ремонтировались за одну ночь и к утру были полностью боеготовыми. Более чем 20 СВВП, находившихся на "Гермесе", обслуживались приблизительно 140 флотскими авиамеханиками и двадцатью техниками из RAF, которые работали двумя вахтами круглые сутки. Редьярд Киплинг писал про это сто лет назад: "Отпуска нет на войне". При таком изматывающем режиме работы 800-я АЭ каждое утро могла рассчитывать на то, что не менее 12 из ее 14 "Си Харриеров" будут готовы к боевому вылету, и запаса технической надежности систем хватит на весь насыщенный боевой работой день.

Перед отплытием "Гермеса" в метрополию 5 "Харриеров" GR.3 и 11 "Си Харриеров" FRS.1 совершили торжественный облет кораблей эскадры. 16 самолетов взлетели с палубы авианосца за 4 минуты. На вертикальную посадку у них ушло 8 минут, причем 14 машин были готовы к повторному взлету сразу же после дозаправки топливом. Уж если британцы гордятся чем-то, то они имеют на это веские основания.

Победы летчиков "Харриеров" в Фолклендской войне 1982 г.

Дата Летчик, эскадрилья Борт Уничтоженный ЛА

1.05 П. Бартон,801-я АЭ С.Томас, 801-я АЭ

Э. Пенфолд, 800-я АЭ У.Кертисс, 801-яАЭ

XZ 452/007

XZ 453/009

XZ 455/12 XZ 451/006

Mirage III

Mirage III (поврежден)

Pukara (на земле)

Dagger

Canberra

21.05 Н.Уорд, 801-яАЭ Н. Томас, 800-я АЭ М. Блиссет, 800-я АЭ С. Фредериксен, 800-я АЭ С.Томас, 801-я АЭ Н.Уорд,801-я АЭ

К. Моррелл, 800-я АЭ

Дж. Лиминг, 800-я АЭ

Поук, М.Хэйр, 1-я АЭ

XZ 492/23 XZ 496/005 XZ 455/12 ZA 190/002 ZA 175/004 XZ 457/14 XZ 500/30 Harrier GR.3 XZ 963 Pukara

A-4C

A-4C

Dagger

Два Dagger

Dagger

A-4Q + поврежден A-4Q

A-4Q

CH-47 + Puma (на земле)

23.05 Д. Морган, 800-я АЭ Дж.

Лиминг, 800-я АЭ М.Хейл, 800-я АЭ ZA 192/18

ZA 191/18

ZA 194/94 Два Puma + Augusta А (на земле)

Augusta А (на земле)

Dagger

24.05 Э. Олд,800-я АЭ Д. Смит, 800-я АЭ XZ 457/14 ZA 193/93 Два Dagger Dagger

26.05 Дж. Поук, 1-я АЭ Harrier GR.3 XZ 989 Puma (на земле) .

01.06. Н.Уорд, 800-я АЭ XZ 451/006 C-130E

08.06. Д. Морган, 800-я АЭ Д. Смит, 800-я АЭ ZA 177/77

XZ 499/99 Два А-4Р

A-4P

[Ибн-Саид]

Почему ни наши, ни американцы таких не делают? Казалось бы, какая экономия места на авианосцах и относительная безопасность при посадке. Плюс при посадке у летчиков отрицательные перегрузки десятикратные, так что сетчатка глаз со временем отслаивается. А на вертикальном взлете-посадке этих проблем нет...

[Пончик]

Боевые возможности СВВП в разы ниже. Вертикальный взлет требует колосального расхода топлива. Кстати, американцы делали их (вспомним незабвенного Шварца мочащего терористов в высотке), по лицензии, для морской пехоты. Боевая задача авианосной авиации в первую очередь завоевание господства в воздухеи и изоляция района боевых действий. Для этого авианосный самолет должен иметь боевые характеристики сравнимые с самолетами противника-представим себе, что самолеты типа "Хариеров" встретились бы с МиГ-21 въетнамцев. Это однозначное поражение.

Для авиации поддержки десанта основные задачи-ударные. Десант вообще может быть высажен только при полном господстве в воздухе - это аксиома. При этом десантные суда находятся в относительной близости от берега и дальность полета уже не является большой проблемой, а полет на коротком плече позволяет усилить боевую нагрузку. При этом небольшое расстояние позволяет не держать самолеты поддержки в воздухе в дежурном режиме. Например на Фолклендах при нахождении "Арк Ройала" на дальности что-то около 100 миль самолет мог находится в районе цели 10-15 мин. У американцев для СВВП есть универсальные десантные суда типа "Тарава", если не ошибаюсь. Кстати, насчет безопасности-Як-38 были самые аварийные (относительно) самолеты. Во время боевой службы на "Киеве" был по моему случай, когда два самолета было потеряно за день. Но тут я могу ошибаться. Надо обратиться к первоисточникам.

Сейчас американцы разрабатывают F-35, один из вариантов которого (предназначенный для МП), будет СВВП.

Изменено 9 февраля, 2007 пользователем Пончик

[davno_tut_jivy]

Катастрофа МИГ-25 в 1973 году

Летчик - Майстренко Владимир Васильевич погиб

Если будете проезжать через Раменское мимо платформы "Фабричная", посмотрите на северную сторону дороги. Вот эти светлые кирпичи в стене одного из складов Раменской ткацкой фабрики - место, куда ударилось кресло, его хорошо видно даже сейчас...тридцать лет спустя... Олег Всильевич Гудков, одиннадцать часов сорок шесть минут, четвертое октября, тысяча девятьсот семдесят третий год на самолете МИГ-25.

"...В ЛИИ проводятся лётные испытания МИГ-25 с доработками, позволяющими увеличить приборную скорость у земли. Испытания ведёт Олег Гудков.

Я видел эту катастрофу. Будучи студентом первого курса МЭИ, в этот день мы убирали свеколку на поле в Островцах. Он (самолет) пару раз прошел над нами на небольшой высоте. Облачность в тот день была довольно низкая. Я приметил, то место на горизонте, откуда он появлялся, и в очередной раз ждал его. Однако он вывалился из облачности под довольно крутым углом. Казалось, вот сейчас выйдет из пике и ... Но в следующий момент я понял что скорость слишком высока а вот высоты не осталось. Я только успел крикнуть работавшим со мной ребятам:" Смотрите .." и тут он скрылся за кромкой леса. В спедующее мгновение клубящееся оранжевое пламя и черный дым поднялись в воздух. Летом 1973 года я поступал в ОВВАУЛ, но после этого случая в самолетах летаю только если нет другой возможности добраться в требуемую точку пространства.

[sss]

АН-10

В соответствии с постановлением советского правительства от 11 декабря 1953 года в ОКБ О.К.Антонова началась разработка проекта пассажирского авиалайнера с двумя двигателями ТВ-2Ф под скромным, ничего не значащим индексом "Н". Самолет имел еще одно обозначение - Ан-2ТВ-2Ф. 18 апреля 1955-го состоялась защита эскизного проекта, но дальше дело не пошло. Его преемником стал самолет "У".

На основании постановления правительства от 30 ноября 1955 года началось проектирование нового, уже четырехдвигательного пассажирского самолета "У" ("Украина"), предназначенного для эксплуатации на авиалиниях протяженностью от 500 до 2000 км. Главной особенностью будущего пассажирского лайнера должна была стать его способность эксплуатироваться с грунтовых аэродромов, так как строительство ВПП с искусственным покрытием только разворачивалось. Заданием предусматривалось применение двигателей НК-4 или ТВ-20 (АИ-20). В мае 1956-го состоялась защита эскизного проекта, а спустя пять месяцев был утвержден макет самолета.

Опытный Ан-10, получивший символический регистрационный номер СССР-У1957, совершил первый полет в марте 1957 года. Его пилотировали летчики-испытатели ЛИИ Я. Берников и ОКБ И.Е.Давыдов. Завершали программу заводских испытаний летчики И.Е.Давыдов и В.А.Калинин. Самолет укомплектовали двигателями НК-4 с воздушными винтами АВ-60, которые прошли стендовые испытания раньше, чем двигатели АИ-20. Уже в ходе испытательных полетов опытной машины установили вертикальные шайбы на горизонтальном оперении, тем самым, повысив запас продольной и путевой устойчивости.

В июле 1957-го в аэропорту Внуково машина впервые была продемонстрирована широкому кругу общественности и журналистам. В этом же году самолет запустили в серийное производство на Воронежском авиационном заводе N 64. До конца года выпустили три машины с двигателями НК-4.

Первые пассажирские самолеты с реактивными двигателями проходили государственные испытания не в НИИ ГВФ, как это принято сегодня, а в научно-испытательном институте ВВС, в Чкаловской. В 1958-м туда же поступил второй Ан-10, построенный на заводе N 64, но с двигателями, замененными на АИ-20. Так же поступили и с пассажирским Ил-18. С.В.Ильюшин первоначально и слышать не хотел о двигателях АИ-20. Эксплуатация первых серийных Ил-18 с НК-4 выявила необходимость их длительной доводки, что привело к установке двигателей Ивченко.

Второй опытный и одновременно первый серийный Ан-10 получил бортовой индекс СССР-Л5723. Государственные испытания проводили ведущие летчики-испытатели Кузнецов и Федоров, инженер Сорокин, штурманы-испытатели Житник, Зацепа, Васильев. Облетывали самолет летчики НИИ ВВС Голенкин, Азбиевич, Яковлев, Дедух и ГВФ Захаревич. По итогам государственных испытаний, завершившихся в июне 1959-го, машину рекомендовали к серийному производству.

Большинство дефектов, выявленных в ходе испытаний Ан-10, могли быть довольно быстро устранены в серийном производстве. Однако два из них, взаимосвязанных, потребовали проведения продолжительных дополнительных исследований. Довольно быстро обнаружилось, что при достижении скорости полета, соответствующей числу М=0,62, возникала небезопасная тряска всей машины. Вследствие чего пилотам запрещалось превышать эту скорость, хотя мощности силовой установки было больше, чем достаточно. На режимах предпосадочного планирования выявилась недостаточная продольная устойчивость. В чем это выражалось?

В процессе захода на посадку с выпущенными закрылками при незначительной, но резкой "даче" штурвала от себя имел место "клевок", и от летчика на этом, и без того самом ответственном, этапе полета требовались дополнительное внимание и более точный расчет.

27 апреля 1959 года Ан-10 выполнил свой первый технический рейс, а ровно месяц спустя состоялся рекламный полет по маршруту Киев - Москва - Тбилиси - Адлер - Харьков - Киев. Ведь было что рекламировать. По расчетам, а Ан-10 в те годы был в числе самых рентабельных самолетов, стоимость перевозки одного пассажира была значительно ниже, чем на Ту-104А, главным образом, из-за большей пассажировместимости. Но уже у Ту-104Б, перевозившего до 100 человек, этот показатель упал и стал лучше, чем у "Антонова". Следует отметить, что высокая экономичность Ту-104Б имела место лишь при полетах на больших высотах. На средних и малых этот показатель резко ухудшался. Ан-10 отличался высокой экономичностью при полетах как на средних, так и на сравнительно малых высотах.

22 июля 1959-го началась эксплуатация самолета в Аэрофлоте на трассе Москва - Симферополь. В этом же году в производство запустили первую модификацию - Ан-10А с удлиненным фюзеляжем и с двигателями АИ-20А, а затем АИ-20К. Машина выпускалась в двух вариантах. Сначала на 89 и 100 пассажирских мест, впоследствии их число было доведено до 118, потом и до 132.

В январе 1960-го О.К.Антонов выступил с предложением разработать модификацию Ан-10Д. По этому поводу он писал: "Опыт эксплуатации турбовинтового пассажирского самолета Ан-10 на воздушных линиях Аэрофлота (на 1 января 1960 г. в Аэрофлоте эксплуатировалось 26 машин из 58 выпущенных заводом N 64 (прим. автора) выявлено наличие значительных резервов:

Увеличение дальности. Использование свободных отсеков крыла для размещения баков с горючим повышает дальность серийного Ан-10 до 3650 км. Эта работа в ОКБ уже проведена, и самолет будет выпущен заводом N 64 в I квартале 1960 г. Использование отъемных частей крыла в качестве кессон-баков дополнительно увеличивает дальность до 4400 км.

Повышение числа пассажирских мест. Сейчас серийный Ан-10 имеет 100 пассажирских мест 1-го класса. При полетах продолжительностью 2 - 3 часа целесообразно размещать кресла по "туристскому" варианту. При этом может быть размещено до 124 пассажиров.

Повышение скорости. Налаживание серийного производства на заводе N 64 привело к улучшению внешней поверхности самолета, которая стала более гладкой. Вместе с некоторыми мероприятиями, проводимыми ОКБ, эти улучшения в сумме повысили максимальную скорость серийного Ан-10 с 675 до 705 - 710 км/ч, причем соответствующим образом выросла и крейсерская скорость. Дополнительное увеличение скорости и экономичности самолета может быть получено за счет применения лопастей винтов из стекловолокнистого пластика.

Повышение комфорта, снижение шума достигается за счет увеличения размаха центроплана примерно на 1 м. Большие размеры центрального салона позволяют устраивать в полете киносеансы. Такой опыт многократно проделан нами на линейном самолете Ан-10 N 11171 и получил единодушное одобрение пассажиров и экипажей. В целом осуществление перечисленных предложений повысит коммерческую отдачу самолета Ан-10 примерно на 30%.". Но проект Ан-10Д так и остался на бумаге.

Два года спустя на серийном Ан-10А заменили подфюзеляжный киль и шайбы горизонтального оперения на два подфюзеляжных киля. Их разместили в корме, в зоне, где зародившиеся воздушные вихри отрывались и тем самым оказывали влияние не только на аэродинамические характеристики, но и вызывали неприятную вибрацию самолета. Эффект от этой, в общем-то незначительной, модернизации не заставил себя ждать.

Летные испытания, проведенные в НИИ ВВС в период с 5 по 30 сентября 1961 года, показали, что тряска самолета стала проявляться на большей скорости полета, соответствующей числу М=0,702. Улучшились характеристики продольной устойчивости по перегрузке при заходе на посадку. В то же время сохранился недостаток, присущий предыдущим машинам: отклонение руля направления на угол 16-18° сопровождалось тряской оперения. Самолет облетали летчики-испытатели НИИ ВВС А.Терентьев, А.Стариков, Брыксин и ГосНИИ ГВФ Возняков. В НИИ ВВС летчик Э.Голенкин проводил испытания Ан-10 на "срыв", доводя машину до критических углов атаки.

Высокоплан Ан-10 с фюзеляжем очень большого диаметра по тем временам заметно отличался от всех существовавших пассажирских машин. Данная схема, как показали исследования, проведенные в гидроканале филиала ЦАГИ, обеспечивала посадку самолета на водную поверхность с устойчивым глиссированием даже при сильном волнении. При этом лопасти воздушных винтов не касались воды. Но за время эксплуатации Ан-10 и даже Ан-8 и Ан-12 данное свойство машин проверить, к счастью, так и не довелось. Но эти качества самолета не способствовали повышению его надежности. Летные испытания "Украины" сопровождались частыми авариями. 22 июля 1957 года вскоре после демонстрации самолета в аэропорту Внуково произошла первая серьезная авария. При посадке на аэродроме ЛИИ сложилась правая стойка шасси, не вставшая на замок.

21 февраля следующего года на заводском аэродроме в Святошино (Киев) летчики И.Давыдов и Калинин, совершая аварийную посадку с работающим на полную мощность третьим двигателем, ошиблись в расчете и разбили машину. Были разрушены левые консоль крыла и мотогондола, получили повреждения фюзеляж и левая стойка шасси. На этот раз Ан-10 требовал более продолжительного ремонта. Два месяца спустя, 29 апреля, опять авария, но экипаж с честью вышел из тяжелейшего положения, едва не кончившегося катастрофой. Из-за производственного дефекта разрушился левый закрылок, и лишь быстрая реакция командира позволила благополучно завершить полет.

26 февраля 1960-го при заходе на посадку в районе аэропорта Львова потерпел катастрофу самолет с номером СССР-11180. Как выяснилось позже, причиной катастрофы стало обледенение стабилизатора и, как следствие, резкое снижение эффективности руля высоты. Это послужило сигналом для проведения дополнительных летных исследований самолета в сложных метеоусловиях с последующим дооборудованием всего парка машин системой антиобледенения стабилизатора.

В 1961-м была предпринята неудачная попытка, установить мировой рекорд скорости полета на Ан-10. Полет выполнялся по маршруту Москва – Мелитополь - Москва. На заключительном этапе стало ясно, что топлива на борту явно недостаточно, и чтобы дотянуть до аэродрома, экипаж вынужден был последовательно отключать двигатели. Тем не менее, мировой рекорд скорости на Ан-10, хотя и не сразу, все же довелось установить. 22 апреля этого же года летчик А.Митронин пролетел замкнутый маршрут со средней скоростью 730,6 км/ч.

В книге В.Моисеева "Крылатое имя", выпущенной издательством "Днепр" в 1974 году, как заслуга коллектива ОКБ отмечается, что на создание Ан-10 было затрачено 15 месяцев, а для создания в США аналогичного самолета "Электра" - 28 месяцев. Рекордное достижение, не правда ли? Там же приводятся слова О.К.Антонова: "Важно не увлекаться тем, чтобы как можно скорее - в ущерб качеству - построить новое изделие, испытать его и рапортовать: "Вот как мы быстро и дешево сделали". Это слова, а как было на самом деле? В ходе эксплуатации самолетов до 1961 г. было выявлено и устранено 670 дефектов. (Две машины Ан-10А были изготовлены в экспортном исполнении для поставки в 1960-м в Индию, но от них впоследствии отказались, и после переоборудования салона обе машины выпустили на линии Аэрофлота).

Беспристрастная статистика свидетельствует, например, что за период с апреля 1958-го по февраль 1963-го произошли 23 аварии и катастрофы самолетов Ан-10, из них свыше 56 процентов связаны с дефектами планера и двигателей. К июлю 1965-го было потеряно 11 машин. Так, может быть, стоило потратить на разработку 28 месяцев, а не 15, и, глядишь, не было бы такой аварийности и унесенных человеческих жизней. Но мы спешили, ведь, как правило, нас торопили успеть к очередному празднику.

К 1971 году на Ан-10 перевезли свыше 35 миллионов пассажиров и миллион тонн грузов. Тем самым самолет вышел на первое место в СССР по пассажирообороту. Казалось, все шло хорошо, как вдруг произошло то, чего меньше всего ожидали. В мае 1972-го в районе Харькова произошла катастрофа Ан-10А, в которой погибло 116 человек. Расследование показало, что ее причиной были усталостные трещины стрингеров центроплана, обнаруженные впоследствии и на других машинах. В результате приняли решение о прекращении в 1973 году эксплуатации на линиях Аэрофлота всего парка самолетов Ан-10. Однако в ВВС и в предприятиях министерства авиационной промышленности самолеты продолжали летать еще некоторое время.

Кроме Ан-10 и Ан-10А, были разработаны и другие модификации. Ан-10Б с обновленным радиооборудованием и измененной компоновкой салона, вмещавшего до 118 пассажиров. Разрабатывался вариант Ан-10В (Ан-16) с удлиненным на 6 м фюзеляжем, вмещавшим до 174 пассажиров.

Для военно-транспортной авиации создали Ан-10ТС грузоподъемностью 14500 кг, способный десантировать личный состав ВДВ в воздухе. К июлю 1965-го эксплуатировалось 48 Ан-10ТС, из них 10 - в ВТА, а 38 - в Министерстве гражданской авиации. Мне довелось летать на этом самолете, переоборудованном в пассажирский. Салон без всяких перегородок производил неприятное впечатление огромного тоннеля. С точки зрения пассажира летать на Ан-10, как и, впрочем, на Ан-12, было менее приятно, чем на Ту-104. Главным образом из-за большей чувствительности машины к "рему" ("болтанка"). Самыми популярными местами у пассажиров Ан-10 были хвостовые - меньше уровень шума. На Ту-104 - наоборот, в передней части салона.

За годы серийной постройки (1957 - 1960 гг.) было выпущено 104 машины. Начиная с 1958-го все Ан-10 комплектовались двигателями АИ-20. В этом же году завод выпустил 16, в 1959-м - 39 и в 1960-м - 46 самолетов.

Ан-10 - свободнонесущий высокоплан цельнометаллической конструкции, с однокилевым вертикальным оперением и убирающимся шасси.

Крыло - трапециевидное, двухлонжеронное. Состоит из центроплана, двух средних и двух крайних отъемных частей. По своей аэродинамической компоновке крыло аналогично Ан-8, но отличается отклоненными вниз на угол 3 град. концевыми частями. В межлонжеронной части размещены мягкие топливные баки. Механизация крыла состоит из двухщелевых закрылков и интерцепторов. На двухсекционных элеронах установлены триммеры - сервокомпенсаторы.

Фюзеляж - полумонококовой конструкции с герметическими кабинами экипажа и пассажиров. Для посадки и высадки пассажиров служили две двери, а для багажа - грузовая дверь и грузовой люк. Высота пассажирского салона 2,6 м.

Хвостовое оперение включает стабилизатор с рулем высоты и киль с рулем поворота. Угол установки стабилизатора и поперечное V - нулевые. Руль высоты имеет 100-% весовую компенсацию. На задней кромке руля высоты установлены два триммера. Руль направления имеет 100-% весовую компенсацию, триммер и пружинный сервокомпенсатор.

Шасси - трехопорное, состоит из передней-стойки с двумя нетормозными колесами и двух четырехколесных тележек с тормозными колесами. В полете шасси убирается в фюзеляж. Передняя стойка - по потоку, а основные опоры - в сторону плоскости симметрии самолета.

Силовая установка: четыре ТВД АИ-20 (АИ-20А, АИ-20К) с четырехлопастными автоматическими флюгерными винтами АВ-68И.

В состав радиооборудования входили, в частности, радиостанции: связная 1-РСБ-70 и командная Р-836, радиокомпас АРК-5, система слепой посадки СП-50, радиовысотомер малых высот РВ-2 и радиолокатор обзора земной поверхности РБП-2.

Воздушно-тепловая противообледенительная система, использующая теплый воздух от компрессоров двигателей, служит для обогрева носков крыла, воздухозаборников двигателей и остекления фонарей кабин экипажа. Для борьбы с обледенением киля, стабилизатора, лопастей, коков воздушных винтов, ПВД и лобовых стекол кабин экипажа используются электротермические устройства.

--------------------------------------------------------------------------------

ЛТХ:

Модификация Ан-10

Размах крыла, м 38.00

Длина самолета,м 34.00

Высота самолета,м 9.83

Площадь крыла,м2 121.73

Масса, кг

пустого самолета 31614

максимальная взлетная 51000

топлива 10780

Тип двигател 4 ТВД АИ-20А

Мощность, л.с. 4 х 4000

Максимальная скорость, км/ч

на высоте 675

у земли 520

Пререгоночная дальность, км 4000

Практическая дальность, км 2000

Практический потолок, м 10000

Экипаж, чел 5

Полезная нагрузка: 132 пассажира или 100 парашютистов или 12000 кг груза

[EuRo]

А кто помнит, какой самолет стоят у нас в ЗИЛ-городке?

[sss]

А кто помнит, какой самолет стоят у нас в ЗИЛ-городке?

Танк стоял Т-34 и самолет,по моему Ил-2,а может ошибаюсь

[Пончик]

Или Ли-2. В Мячково в войну базировался транспортный авиаполк (номер не помню, надо уточнить). А вообще-то, по моему там стоял самолет типа МиГ-17 (спарка).

Изменено 16 февраля, 2007 пользователем Пончик

[sss]

Или Ли-2. В Мячково в войну базировался транспортный авиаполк (номер не помню, надо уточнить). А вообще-то, по моему там стоял самолет типа МиГ-17 (спарка).

По полку это верно.

Скорее ты прав насчет Миг-17.

В Люберцах базировалась школа высшего пилотажа,еще до войны.

[Пончик]

Ха! В Люберцах был, по моему, учебный полк - там, между прочим, по второму разу учился летать Маресьев после ампутации. Кстати, Евгений Петров - его ведомый-работал у нас в Лыткарино в ТМКБ "Союз".

[sss]

Ха! В Люберцах был, по моему, учебный полк - там, между прочим, по второму разу учился летать Маресьев после ампутации. Кстати, Евгений Петров - его ведомый-работал у нас в Лыткарино в ТМКБ "Союз".

Не Евгений,а Сергей!

Он наш Кубинский.Прочитай про него в моих постах о знаменитых Лыткаринцах.

Я с ним разговаривал не так давно по телефону.

Учебный не полк,а школа переподготовки.

[Пончик]

Да, точно Сергей, это я подзабыл маленько. А школа переподготовки-это по моему как раз на базе учебного полка.

[Иля]

sss,

Пончик,

молодцы, мужчины, спасибо за тему!

если бы не лень - тоже бы сюда писал, а так - просто читаю с удовольствием!

[Пончик]

Если есть что сказать-так надо говорить! Это может быть интересно.

[Lomus]

Детёныш принёс 2 диска, про КБ Бериева, похож на официальный и с видеороликами, в основном Бе-200 и несколько других. Куда бы их выложить, может, кому интересно будет?

[Пончик]

А вот к StOrm'у на ссылка в папку Inkoming поместить можно. Думаю, не обидится

Изменено 18 февраля, 2007 пользователем Пончик

[e_man]

Химик на ftp велкома разве не примет?

[Пончик]

Я, просто ни когда там не оставлял. Но надо попробовать .

[Lomus]

А куда там оставлять?