Авиация знакомая и незнакомая

[sss]

В дополнение к теме о последнем,разбившимся Ли-2:

"История создания и восстановления Ли-2

Много славных страниц вписали жители нашего округа в историю Москвы, хочу рассказать еще об одном историческом событии связанным с российской авиацией. Благодаря активной поддержке администрации Северо-Западного округа столицы в лице Уварова Николая Валентиновича и при непосредственном участии жителей округа Громцева Николая Вячеславовича, Белеванцева Петра Павловича, Шнырева Андрея Геннадьевича, Коваленко Евгения Николаевича, Корнейчук Ольги Семеновны, Останова Юрия Юрьевича и, конечно, моем был восстановлен уникальный самолет, собратья которого десятилетия служили верой и правдой не одному поколению нашего народа.

Нельзя забывать, что Акт о капитуляции фашистской Германии привез на Ходынку 9 Мая 1945 года именно Ли-2, на Ли-2 было доставлено в Москву и Знамя Победы.

Самолет "Ли-2" является лицензионной версией Дугласа DC-3 ("Дакота"). Конструкция "ДС-З" из дюймовой в метрическую систему была пересчитана группой конструкторов конструкторского бюро Мясищева В.М. и внедрена в производство под руководством Лисунова Б.П. С 1939 года на заводе №84 (г. Химки), а с 1941 года на заводе №33 (г.Ташкент) до 1954 года было выпущено 4863 самолета "Ли-2" различных модификаций. Это был самый массовый самолет в сороковых и пятидесятых годах в СССР, эксплуатировался так же хорошо в Венгрии, Вьетнаме, Болгарии, Китае , Польше, Румынии, Чехословакии и Югославии.

Самолет "Ли-2" регистрационный номер 01300 ФЛА РФ (Федерация любителей авиации России), заводской номер 23441605 был выпущен на заводе г.Ташкент в 1952 году в транспортном варианте. В течении двадцати лет использовался в Центральном аэроклубе им. Чкалова В.П. ДОСААФ СССР в качестве транспортного самолета сборных команд СССР по самолетному, планерному, парашютному спорту и имел регистрационный номер ВВС "03".

В 1972 году, по истечении данного самолету календарного ресурса 20 лет, при общим налете 6587 часов 37 минут, ЗООО посадок и пять капитальных ремонтов самолет был списан и заброшен на краю Тушинского аэродрома (г.Москвы).

В марте 1992 года группа специалистов ФЛА России:

Президент ФЛА России, заслуженный летчик-испытатель, летчик-космонавт СССР Волк Игорь Петрович,

Вице-Президент ФЛА России, 2-й пилот Громцев Николай Вячеславович,

Руководитель проекта восстановления Ли-2, Командир экипажа Ли-2 Лякишев Олег Станиславович,

Инженер конструкции планера, директор ИЧП "АВИОН" Шнырев Андрей Геннадьевич,

Инженер по электро-, радио-, приборному оборудованию, бортинженер Ли-2 Евлошевич Петр Станиславович,

Инженер по двигателям и системам управления, бортмеханик Ли-2 Матвеев Олег Викторович,

Спонсор, соучредитель ФЛА России, Вице-президент Концерна "ЗИНГЕР" Комаренко Григорий Алексеевич

Приступили к восстановлению самолета до летного состояния.

Предварительно была проведена дефектоскопия планера, шасси, крыла, обшивки фюзеляжа, подвески двигателей и самих двигателей специалистами завода им. Хруничева. По результатам экспертизы было принято окончательное решение о начале восстановительных работ на Тушинском аэродроме под открытым небом.

В результате напряженной работы, часто в ночное время, с привлечением студентов - добровольцев из МАИ, самолет в начале ноября 1992 года был представлен на обследование Технической комиссии ЛИИ им. Громова. 13 ноября 1992 года комиссия дала положительное заключение на годность самолета к контрольному облету в районе аэродрома и экипаж в составе:

Заслуженный летчик - испытатель Волк Игорь Петрович

пилот Лякишев Олег Станиславович

бортмеханик Матвеев Олег Викторович,

произвели первый полет единственного в мире летающего экземпляра самолета Ли-2 в его второй жизни.

С ноября 1992 года по декабрь 1993 года на самолете проводились работы по внутренней отделке, внешней покраске (окраску оставили историческую - голубой низ, зеленый верх, красные звезды на киле и консолях), замена двигателей, установка штатного приборного оборудования, автопилота, современных навигационных средств и радиостанции. "

Лякишев и Матвеев погибли на нем.

[Пончик]

Между прочим-при постановке на производство учитывалась возможность использования самолета как бомбардировщика (эта возможность в принципе закладывалась американцами при разработке). Впоследствии Ли-2 в бомбардировочном варианте был самой многочисленной машиной в составе нашей АДД (авиации дальнего действия).

[Evgen]

Между прочим-при постановке на производство учитывалась возможность использования самолета как бомбардировщика (эта возможность в принципе закладывалась американцами при разработке). Впоследствии Ли-2 в бомбардировочном варианте был самой многочисленной машиной в составе нашей АДД (авиации дальнего действия).

Баллада о бомбере.

Михаил Веллер.

-------------------------------

... Грузы доставляли, раненых забирали иногда. А пару раз диверсионные группы с воздуха десантировали.

- Из бомбардировщика десантировали?...

- А дело в том, что мы тогда летали на американских "дугласах". У нас их обычно называли "Ли-2".

- Это те, что потом у нас выпускали как "Ил-12"?

- Так точно.

- Но ведь это транспортные машины.

- Ну и что же. Машина прочная, цельнометаллическая. Дальность неплохая, и грузоподъемность достаточная ... пару тонн всегда возьмет. И скорость тоже. На ДБ-ЗФ у нас было двести восемьдесят, а тут триста восемьдесят, на сто больше. И как ночной дальний бомбардировщик машина очень даже годилась.

- А куда же бомбы-то в транспортном самолете загружать?

- А это сами уже переделывали. Техники приваривали наружные бомбодержатели. И в фюзеляже прорезали бомболюк, делали стеллажи для малокалиберных бомб. Сверху ставили плексиглазовый колпак для стрелка-радиста. И очень даже неплохо было на них летать.

-----------------------------

[Пончик]

На счет-сами переделывали-несколько преувеличено. Все самолеты имели возможность установки т.н. моста-бомбодержателя на 5 X 250кг бомб под центропланом. Их сбрасывал штурман-бомбардир. Бомбы меньшего калибра брали в фюзеляж и бросали вручную через дверь механик и стрелок-радист.

[modelist]

Я тут ссылку занятную нашел... Як-54

Смеялся долго...

Особенно порадовал подвес на крыльях... Короче, ненашутку у них фантазия разыгралась...

Изменено 22 января, 2007 пользователем modelist

[Naves]

В дополнение к теме о последнем,разбившимся Ли-2:

эхх, современная авиация, поразили фотографии разбившегося самолета на фоне новорусских домов.

[Сволочь]

Особенно порадовал подвес на крыльях...

←

Угу... даже мне , человеку от авиации далекому показалось что перегиб. Еще плазмаган прилепить осталось и на главную роль в фильм "Transformers".

[sss]

МИГ-15

МИГ-15... Этот самолет был окутан легендами. Первый советский серийный истребитель долгое время выпускался на Горьковском авиационном заводе.

МИГ-15 был лучшим истребителем в мире, - сказал о самолете авиаконструктор Андрей Туполев. Курт Танк, главный конструктор фирмы "Фокке-Вульф", считал, что МИГ-15 — его идея.Угадывал в этой машине свой почерк и Вилли Мессершмитт. Модель МИГа стояла на рабочем столе Эрнста Хейнкеля. МИГ-15 был создан после войны, и все-таки ему пришлось участвовать в войне, о которой мы знаем совсем мало, почти ничего.

МИГ - это имена двух выдающихся авиаконструкторов. Артема Ивановича Микояна и Михаила Иосифовича Гуревича.

ПРОТИВОБОРСТВО

...25 июня 1950 года началось вооруженное столкновение крупных группировок войск Северной и Южной Кореи. Что мы знаем о войне, которая продолжалась долгих три года? Почти ничего. Западные историки написали о ней множество книг. Наши - промолчали. Молчали и непосредственные участники войны в Корее. Лишь в последнее время появились кое-какие отрывочные воспоминания людей, принимавших участие в боевых действиях.

Сразу же после окончания второй мировой войны началась война другая, которая позже получит название "холодной". Лагерь союзников, громивших фашизм, раскололся, и началось грозное противостояние. И мы уже начали убивать друг друга, правда, пока скрытно и тайно, на войне, которая звалась корейской.

Начавшаяся нападением южнокорейских войск на северян война почти мгновенно перестала быть гражданской. Политический климат того времени сделал недоброе дело: Совет Безопасности ООН вынес резолюцию — применить санкции против КНДР. 27 июня 1950 года американская авиация и военно-морской флот начали обстрел и бомбардировки Северной Кореи.

"Сверхкрепости", как гордо называли американские военные бомбардировщики В-29, утюжили страну. Их прикрывали реактивные истребители Р-80 ("Шутинг стар" - "Shooting star") и Р-84 ("Тандерджет" - "ThunderJet"). Американцы не жалели напалма.

Наше первое боевое противоборство с американцами началось в воздухе. Советские летчики приняли сторону северян. В ход пошло самое современное по тем временам оружие - реактивные самолеты.В ноябре 1950 года реактивные истребители провели первый воздушный бой в небе Кореи.

ЖАЛЯЩИЕ СТРЕЛЫ

В 1946 году советским авиаконструкторам, специализирующимся на создании истребителей, было дано правительственное задание - разработать истребитель со стреловидным крылом. Он должен был быть пока околозвуковым и с продолжительностью полета до часа. Было уже известно, что в Германии давно велись опыты со стреловидным крылом. Результаты были отрицательными. При полетах на экспериментальных самолетах гибли летчики. Стреловидные крылья давали плохие летные качества, большую посадочную скорость и слабую поперечную устойчивость.

Первым советским самолетом со стреловидным крылом стал самолет Ла-160 "Стрела" авиаконструктора С. Лавочкина. Летные испытания прошли в июне - сентябре 1947

года. Стреловидное крыло выдержало экзамен.

А на подходе был уже второй самолет со стреловидным крылом - И-310. Он и стал прототипом будущего знаменитого МИГ-15. Первый же вылет 30 декабря 1947 года показал, что летные и посадочные качества этого самолета были вполне удовлетворительными. Чтобы "оторваться" от своих конкурентов Лавочкина и Яковлева, чьи самолеты уже испытывались, Микоян перенес испытания на юг. Этим дальновидным ходом он опередил "соперников", и уже через год был испытан первый серийный МИГ-15, а еще через год были сформированы первые строевые авиационные подразделения, летавшие на МИГах.

История авиации знает много совпадений. Бывало так, что в разных концах земного шара авиаконструкторы вдруг приходили к одному и тому же решению проблемы. Шпионажем тут и не пахло. Просто такова была логика развития техники.

Естественно, что все работы по созданию самолета МИГ-15 шли в абсолютной секретности. Но в это же время в США на фирме "Норт Америкен" ("North American") шли испытания реактивного самолета "Сейбр" ("Sabre"). Первый полет его состоялся 1 октября 1947 года. Разница, как видите, в три месяца.

Эти самолеты и встретились в небе Кореи. "Едва началось сражение в небе, - пишет академик В. Струминский, - как выяснилось, что самолеты эти удивительно похожи, а их данные на редкость близки. У нашего истребителя было превосходство на вертикальном маневре, американские же летчики пытались навязать бой горизонтальный, где преимущество имели "Сейбры". Но, поскольку вертикальный бой - наступательный, а горизонтальный - оборонительный, превосходство МИГов не оставляло сомнений".

ВСТРЕЧНЫЕ КУРСЫ

Первой советской авиадивизией, пришедшей на помощь войскам КНДР, командовал ас второй мировой войны, трижды Герой Советского Союза Иван Кожедуб. В составе дивизии было много летчиков, отличившихся в минувшей войне, но летавших на поршневых истребителях. Новая техника сводила их боевой опыт практически к нулю.

Вот как о первых днях на чужбине вспоминает участник корейской войны Герой Советского Союза Евгений Пепеляев:

"Я понял, что мой полк не готов к боям. Перед нами был другой противник и другая техника - реактивная. К тому же начало пятидесятых в советских ВВС - период полетов в сложных условиях. Часто летали ночью, при минимуме погоды, сажали самолеты по радиолокационным приборам... Но ведь летчик, кроме всего, должен уметь вести бой уметь драться. Наше высокое начальство не заботилось об этом. Считалось: война позади впереди ничего серьезного не предвидится. Корею, словом, никто не ждал. Пришлось все наверстывать уже на месте".

В напряженном ритме, в течение четырех месяцев, "дозревали" наши летчики до американской кондиции. Надо сказать, что у летчиков обеих сторон были самые скудные знания той авиационной техники, с которой предстояло столкнуться, поэтому первые встречи в воздухе были осторожными В драку летчики не ввязывались, изучая друг друга. Историк авиации Эдвард Смит в своей книге "Тактика и стратегия истребителей" пишет. "Первый воздушный бой между реактивными истребителями имел место в ноябре, когда американские Р-80 преследовали соединения МИГ-15, которые ушли в Маньчжурию, за реку Ялу. МИГи улетели, затем развернулись над маньчжурской территорией против солнца, снова пересекли реку на большой высоте и сбили Р-80. Американские летчики катапультировались. В результате этой операции стало ясно, что МИГи обладают большей скоростью, чем Р-80, и могут превосходить их маневренностью".

К весне 1951 года жесткие схватки в воздухе были не редкостью. Стали ясны и конструкторские промахи МИГов и "Сейбров". МИГ был подвержен "валежке" - при увеличении скорости нарушалось управление. Менее совершенен был прицел, чем прицел "Сейбров", но три пушки большой поражающей силы давали МИГам преимущество. Когда же "Сейбры" достигли потолка, МИГ-15 имел в запасе еще три тысячи метров высоты - обстоятельство, чрезвычайно существенное в воздушном бою.

Американцы изо всех сил пытались восполнить недостаток вооружения своих истребителей. Как подсчитал журнал "Фланг ревю", чтобы сбить один МИГ, шести пулеметам "Сейбра" калибра 12,7 мм надо было израсходовать 1024 патрона. Что касается пушек, то они появились на "Сейбрах" лишь к концу корейской войны и далеко не на всех модификациях. По свидетельству того же журнала, пушками удалось сбить всего лишь шесть МИГов.

Воздушный коридор, проходивший вдоль корейско-китайской границы, нарекли "аллеей истребителей". "Атакующие самолеты устремлялись с громадных высот, где преимущество имели МИГи, вниз, на малые высоты, где господствовали "Сейбры", - вспоминал один из американских летчиков. - На встречных курсах со скоростью более 1900 километров в час самолеты сближались так быстро, что человеческий глаз и человеческие реакции были на пределах своих возможностей".

Заокеанские специалисты насчитали свыше 30 примененных советскими летчиками тактических приемов. Причем успешно.

Справедливости ради стоит отметить, что в США по-разному оценивали уровень подготовки своего противника. Командир крыла истребителей Ф-86 "Сейбр" "реактивный ас" полковник Г. Тинг отмечал: "МИГ-15 страшен, если управляется хорошим, инициативным летчиком". Но были и другие оценки. В частности, в книге "Воздушная мощь - решающая сила в Корее" отмечается: "Противник показал немного нового в тактике организованных действий, в равной степени и в его поведении в воздушных боях было также мало необычного. Помимо обычных попыток использовать свое преимущество в чрезвычайно большой скороподъемности и в численном превосходстве, северокорейские истребители (понимать надо - русские и корейские. - Ред.) часто предпринимали разведывательный маневр и уходили в Маньчжурию".

В этой книге говорится и о потерях, понесенных сторонами в ходе воздушных боев. За 32 месяца войны, с ноября 1950 года и по июль 1953-го (до перемирия. - Ред.), сбито 802 МИГа и 56 "Сейбров", то есть соотношение 14:1 в пользу американцев.

"Очень хитрую методику нужно применить, чтобы добиться таких результатов, - считает полковник Евгений Пепеляев. - За свой полк могу сказать точно: счет 4:1 в нашу пользу. Мы потеряли чуть больше 20 самолетов. Погибло четыре летчика".

КТО У КОГО

Во время корейской войны военной разведке обеих воюющих сторон была поставлена задача во что бы то ни стало захватить самолет.

Нельзя сказать, что американцы проявили чересчур большую изобретательность в достижении цели. Журнал "Флаинг ревю" ("Flying review") писал, что над северокорейскими аэродромами разбрасывались листовки, предлагавшие летчику-перебежчику, который угонит МИГ-15, сто тысяч долларов.

Добровольцев не нашлось.

История первого захваченного "Сейбра" связана с уже знакомым нам асом Евгением Пепеляевым.

В одном из вылетов его атаковала пара "Сейбров". Небольшой вираж - и ведущий противника открывает огонь. Пепеляев мельком осматривает кабину: герметизация не нарушена, давление нормальное. И он тут же решает наказать американского летчика: обозначает боевой разворот в левую сторону, а в ходе маневра перекладывает МИГ в противоположную. Пилот "Сейбра" "купился" и оказался перед советским истребителем. Правда, на короткое мгновение, когда самолеты шли в перевернутом положении. Этого было достаточно...

Пилоту "Сейбра" удалось посадить поврежденный самолет, и он практически целехонький достался советской стороне как трофей и вскоре отправился в Москву. Сбитым оказался один из американских асов: на фюзеляже в три ряда располагались 12 белых звезд.

За три года войны у американцев появилось несколько модификаций "Сейбров". Использовались машины с радиолокационными прицелами, потом пошли самолеты с радиолокаторами.

Советские летчики охотились за каждой из новых машин.

Генерал-лейтенант авиации Николай Иванович Шкодин вспоминает: - Перед нами была поставлена задача добыть последнюю модификацию "Сейбра". В одном из боев мы повстречались с ними, и я одну машину сбил. Упала она в расположение корейских войск на рисовом поле. Точнее сказать, не упала, а села на брюхо. Сразу к ней бросились трое корейцев, намеревавшихся пленить летчика. Однако американцы организовали прикрытие с воздуха, расстреляв эту группу. Тут же прилетел вертолет и забрал летчика. С воздуха американцы пытались расстрелять сбитый самолет, но у них закончился боекомплект. Пока они летали на базу, корейцы забросали самолет грязью и рисовой соломой. По приказу из Москвы мы снарядили экспедицию за трофеем, которая, однако, возвратилась с пустыми руками. Американцы размолотили бомбами все рисовое поле и уничтожили машину".

В корейской войне реактивная авиация открыла счет своим победам. Больше всего воздушных побед одержал Евгений Пепеляев - 23.

22 летчика были удостоены звания Героя Советского Союза.

КОПИЯ ИЛИ ОРИГИНАЛ

Что мы знаем сегодня о самом первом отечественном реактивном истребителе МИГ-15? Помню, когда мы учились в Сормове, то каждый день видели эти маленькие машины, поднимавшиеся с аэродрома авиационного завода. Но мы знали, что и сам завод, и эти самолеты были большой тайной, и не дай бог проговориться кому-нибудь о том, что выпускал авиационный завод. Мы даже в небо смотрели украдкой, когда видели пролетающие истребители. Летают, и все - не наше дело, мы ничего не видели.

А над головой проносилась гордость и история нашей авиации. Сейчас уже не увидишь летающими МИГ-15, МИГ-17, МИГ-19, да и МИГ-21 стал редкостью. Печально, но ведь история авиационного завода нам неведома. И, чтобы узнать о своей авиации, мы вынуждены обращаться к иностранным источникам. А там...

В 1962 году швейцарский журнал "Интер-авиа" ("Interavia") опубликовал статью некоего Ганса Куэнзера "Семейное сходство реактивных истребителей. Был ли МИГ-15 скопирован с Та-183?"

Спор о первенстве вернулся на круги своя. "Благодаря" корейской войне МИГ-15 перестал быть секретным, и его изучением занялись авиационные специалисты.

Куэнзер пишет, что Курт Танк, не успев доделать Та-183, приказал в связи с поражением гитлеровской Германии уничтожить его рабочие чертежи, и тут же признает, что чертежи, равно как и построенный, но не летавший опытный Та-183, не были доступны ни России, ни западным странам.

Тогда о чем спор?

Куэнзер пишет: "Русский МИГ-15 не что иное, как наиболее современный проект, разработанный Куртом Танком, бывшим техническим директором и главным конструктором фирмы "Фокке-Вульф", осуществленный позднее в России с помощью германских инженеров".

Лавина подобных статей принижала роль советских авиаконструкторов и переводила их в разряд копировщиков. Одержав верх в корейской войне, МИГ-15 был "разбит" авиационными экспертами Запада.

ГРУДА МЕТАЛЛА

Но в истории должна быть справедливость.

В 1935 году на международном конгрессе в Риме аэродинамики довольно равнодушно вы слушали доклад немецкого исследователя Бугемана об эффекте стреловидности крыла при околозвуковой скорости самолета.

Через семь лет эта идея получила воплощение. В воздух поднялся перехватчик Ме-163 - "бесхвостка" - со стреловидной передней кромкой крыла и развил скорость порядка тысячи километров в час. Крыло обратной стреловидности имел реактивный бомбардировщик Ю-287. Этот самолет был захвачен на одном из аэродромов наступающими войсками Советской Армии.

Пять лет спустя советский авиаконструктор Артем Иванович Микоян спроектировал МИГ-15. Почти в то же время проектируется "Сейбр". Почему же создателей "Сейбра" не обвиняют в плагиате и копировании? А ведь именно в Америке оказались все ведущие авиаконструкторы гитлеровской Германии. Ладно, оставим все обвинения в адрес наших авиаконструкторов на совести "экспертов".

Говоря о МИГ-15, мы забываем, что наша авиация быстро и последовательно шла по "реактивным ступеням". Плотность вылетов новых моделей самолетов была необычайной. Первым взлетел МИГ-9, в тот же день через несколько часов ЯК-15, через несколько месяцев - Ла-150.

У Микояна и Гуревича позиция была выигрышной. Их КБ не было отягощено доводкой и модификациями серийных самолетов. Они поставили для себя главную цель - МИГ-9.

В начале 1947 года шли государственные испытания двух истребителей: поршневого Ла-11 и реактивного МИГ-9. Лавочкин понимал, что он спроектировал отличный самолет, но... вчерашнего дня.

Однажды Лавочкина пригласил Сталин. Возник вопрос: какой самолет запускать в серию?

— Полагаю, что МИГ-9, - ответил не задумываясь Лавочкин.

— Нехорошо, что конструктор не заботится о своей машине! - недовольно сказал Сталин. - Ла-11 - это самолет, в котором устранены дефекты, есть летчик, который может его пилотировать, механик, который может за ним ухаживать. А что такое МИГ? Груда металла...

Подобные "груды металла" вскоре появились и у Лавочкина - Ла-150, Ла-152, Ла-154, Ла-156 и, наконец, Ла-160, принесший конструктору сладость успеха. На этих самолетах прошли проверку тонкие крылья, скоростные ламинарные профили, элероны с внутренней компенсацией и прочие технические новинки. И главное, конечно, - стреловидное крыло.

Лавочкин любил говорить:

— Главный конструктор должен толкнуть первый камень. Тот, с которого начинается лавина. Он толкнул камень, и лавина пошла. Через считанные месяцы после завершения испытаний Ла-160 все три истребительных КБ выпустили самолеты со стреловидными крыльями. Не экспериментальные, а настоящие, боевые самолеты. Но, несмотря на то что и Лавочкин, и Яковлев проявили подлинные конструкторские чудеса, конкурировать с мощным МИГом они не смогли. Микоян и Гуревич создали машину прочную, надежную и неприхотливую в своих требованиях к летчику. Не зря МИГ-15 прозвали самолетом-солдатом и без промедления поставили на конвейер.

"Ходил" МИГ-15 и за звуковой барьер, хотя он для этого не был предназначен. 24 сентября 1949 года летчик-испытатель А. Тютерев при помощи пикирования преодолел звуковой барьер. Через два года "прошли" за звук МИГ-17 и ЯК-50.

В работе над МИГ-15 Микоян и его помощники продемонстрировали особое свойство человеческого ума — выдавать в трудные минуты решения, которые в иной ситуации, наверное, и не удалось бы найти.

Вот лишь один пример. В ходе испытаний было установлено, что от стрельбы центральной пушки глохнет двигатель. Микоян вызвал ведущих конструкторов. Думали долго. Место центральной пушке нашли, только уж очень неудобное - под пилотской кабиной. Разместить там пушку еще можно, но как ее обслуживать — неизвестно.

И вот здесь уже выход подсказал Михаил Иосифович Гуревич: пол пилотской кабины должен быть самостоятельным агрегатом, где бы монтировались все нужные узлы, а затем вставлялись в кабину. За считанные минуты ручная лебедка поднимала лафет с оружием, подготовленным к бою, и самолеты уходили в небо. Время подготовки к вылету заметно сокращалось.

"Этот самолет, — писал в журнале "Флаинг ревю" авиационный обозреватель Рой Брейбрук о МИГ-15, - должен войти в историю авиации как удачная конструкция, влияние которой на современные истребители заметно и сейчас... Выдающиеся высотные характеристики самолета заставили конструкторов Запада пересмотреть тенденции к созданию все более тяжелых истребителей".

И ВСЕ-ТАКИ ЛУЧШИЕ

МИГ-15 вышел из корейской войны победителем в 1953 году, а через 12 лет - 2 апреля 1965 года на другой войне, вьетнамской, — в бой вступили микояновские самолеты МИГ-17. Им, дозвуковым, пришлось сразиться со сверхзвуковым Ф-4.

"Самолеты МИГ-17 даже при бережном использовании, - писал журнал "Труппенпраксис", - имели такие успехи, которые заставили американцев проводить ответные мероприятия, прежде всего организовать прикрытие ударных групп истребителей-бомбардировщиков и разрабатывать другие способы боевых действий истребителей, соответствующих обстановке".

Надо сказать, что самоуверенность американских авиаконструкторов и летчиков дорого им обошлась. Они недооценили МИГ-17, как в свое время недооценили МИГ-15.

23 апреля 1966 года в небе Вьетнама провел свой первый бой истребитель МИГ-21 — самолет с треугольным крылом, начавший новое поколение советских боевых истребителей.

"Каким бы мне хотелось видеть истребитель для установления превосходства в воздухе. Достаточно быстрым и маневренным, чтобы побеждать последние МИГи. Все остальные возможности самолета должны иметь второстепенное значение", — заявил бригадный генерал ВВС США Робин Олдз.

"Мы должны знать, насколько лучше следует быть самолету, чтобы противостоять русскому или превзойти его", — сказал корреспонденту газеты "Нью-Йорк тайме" в июле 1969 года Майк Пелехон, главный конструктор и теоретик американской самолетостроительной фирмы "Грумман".

Но это были еще не звездные часы конструкторского бюро Микояна. Впереди было появление специстребителей, которые на многих мировых авиационных салонах будут признаны лучшими.

Мой пост:ссылка

Про Пепеляева

Изменено 24 января, 2007 пользователем sss

[Килин]

Недавно мне удалось пообщатся со штурманом ВВС и я был очень удивлён когда он мне рассказал что на самолёт Ту-134 за пару часов можно установить подвеску для установки 8 ФАБ250. Причём переобарудовать в боевой бомбардировщик можно практически любой советский лайнер

[Ибн-Саид]

Недавно мне удалось пообщатся со штурманом ВВС и я был очень удивлён когда он мне рассказал что на самолёт Ту-134 за пару часов можно установить подвеску для установки 8 ФАБ250. Причём переобарудовать в боевой бомбардировщик можно практически любой советский лайнер

С развитием вооружений эти истории уже кажутся просто смешными. Ну куда с такими характеристиками по высоте и скорости гражданским самолетам? Ракет для доставки что ли не хватает? А то опять - все для фронта, все для победы! И полетели Ту-134 на бреющем на боевое задание... Кстати, в истории войн если такие случаи и были по переоборудованию гражданских самолетов, то только на кукурузниках, думается...

[sss]

С развитием вооружений эти истории уже кажутся просто смешными. Ну куда с такими характеристиками по высоте и скорости гражданским самолетам? Ракет для доставки что ли не хватает? А то опять - все для фронта, все для победы! И полетели Ту-134 на бреющем на боевое задание... Кстати, в истории войн если такие случаи и были по переоборудованию гражданских самолетов, то только на кукурузниках, думается...

Это от головотяпства.

По-2 к этому не относится,ибо изначально этот самолет предназначался для учебы.Но показал свою эффективность как ночной легкий бомбардировщик и самолет связи.

[Пончик]

Самая большая бомба, состоящая на вооружении весит порядка 20т Это самая крупная неядерная бомба. В ней использован эффект объемного взрыва. Теперь с 3-х раз, кто мне скажет, какой боевой самолет ее поднимет?

Не надо забывать, что большинство конфликтов являются "тлеющими", и носят партизанский характер. У противоборствующих сторон просто нет средств ПВО способных достать самолет летящий на высоте более 5 км. Кроме того, существуют специфические задания которые могут выполнить только транспортные самолеты. Например, во Вьетнаме американцы сбрасывали с "Геркулесов" вакуумные бомбы весом более 5 т для расчистки вертолетных площадок в джунглях. В Ираке (точнее в Кувейте) аналогичные боеприпасы использовались для разминирования. В Анголе наши транспортные Ан-24 и Ан-26 неоднократно использовались как бомбардировщики. Во всем мире все военно-транспортные самолеты имеют прицельное оборудование -кстати, оно же используется и при десантировании.

Что касается Ту-134 - по всей видимости имеется ввиду его специальная модификация для подготовки штурманов-бомбардиров. Насколько мне известно-гражданские самолеты не оборудуют оборудованием для бомбометания (кроме грузовых Ан), поскольку они планируются к использованию для перевозки личного состава и как санитарные.

[sss]

Самая большая бомба, состоящая на вооружении весит порядка 20т Это самая крупная неядерная бомба. В ней использован эффект объемного взрыва. Теперь с 3-х раз, кто мне скажет, какой боевой самолет ее поднимет?

Не надо забывать, что большинство конфликтов являются "тлеющими", и носят партизанский характер. У противоборствующих сторон просто нет средств ПВО способных достать самолет летящий на высоте более 5 км. Кроме того, существуют специфические задания которые могут выполнить только транспортные самолеты. Например, во Вьетнаме американцы сбрасывали с "Геркулесов" вакуумные бомбы весом более 5 т для расчистки вертолетных площадок в джунглях. В Ираке (точнее в Кувейте) аналогичные боеприпасы использовались для разминирования. В Анголе наши транспортные Ан-24 и Ан-26 неоднократно использовались как бомбардировщики. Во всем мире все военно-транспортные самолеты имеют прицельное оборудование -кстати, оно же используется и при десантировании.

Что касается Ту-134 - по всей видимости имеется ввиду его специальная модификация для подготовки штурманов-бомбардиров. Насколько мне известно-гражданские самолеты не оборудуют оборудованием для бомбометания (кроме грузовых Ан), поскольку они планируются к использованию для перевозки личного состава и как санитарные.

Я видел фотографии военных Ту-134,они были дооборудованы спецлокаторами в носовой части,но с использование на практике не знаком.

Что касается 20-тонника, "кузькина мать" имела этот вес и тащил ее Ту-95-ый,и сегодня я думаю найдется техника для ее доставки,по крайней мере в Штатах,так это точно.

Изменено 24 января, 2007 пользователем sss

[Пончик]

Ту-134 с длинным носом - это как раз и есть вариант для обучения штурманов бомбардиров. На них установлен прицельнонавигационный комплекс бомбардировщика Ту-22М и Ту-160. Обучение на таких машинах гораздо дешевле-за раз вывозится по 3-4 экипажа, да и эксплуатация дозвукового гражданского самолета не сравнима с боевым.

Что касается применения транспортных самолетов в качестве бомбардировщиков - как раз штаты их и применяли. Кстати, по моему в последний раз в Афганистане. Боевые самолеты могут, конечно, таскать большие грузы-но это за счет дальности и боевых характеристик (такие бомбы просто в бомбоотсек не влезут, они не являются типовой нагрузкой - на практике и ни кто не станет строить машину, расчитывая на калибр бомб, которые не будут применятся. Поэтому их вешали на наружную подвеску, что ведет к ухудшению характеристик самолета).

Между прочим, в свое время в Штатах разработали теорию и тактику применения т.н. "ганшипов" - транспортных самолетов с установленными на них прицельнонавигационным оборудованием и большим количеством пулеметов и малокалибернх пушек (а затем и крупнокалиберных). Оружие устанавливалось в фюзеляже по левому борту машины, и когда выявлялась цель пилот выполнял над ней круг с креном таким образом, что бы цель являлась центром круга, одновременно открывался огонь. Цель находилась в зоне поражения столько, сколько было необходимо, что давало высокую вероятность поражения. Во Вьетнаме было сформировано несколько эскадрилий таких машин, использовались С-47, С-119, С-135. Машины ночью патрулировали над "тропой Хо-Ши-Мина" и охотились на транспорт вьет-конга.

Изменено 24 января, 2007 пользователем Пончик

[sss]

Ту-134 с длинным носом - это как раз и есть вариант для обучения штурманов бомбардиров. На них установлен прицельнонавигационный комплекс бомбардировщика Ту-22М и Ту-160. Обучение на таких машинах гораздо дешевле-за раз вывозится по 3-4 экипажа, да и эксплуатация дозвукового гражданского самолета не сравнима с боевым.

Что касается применения транспортных самолетов в качестве бомбардировщиков - как раз штаты их и применяли. Кстати, по моему в последний раз в Афганистане. Боевые самолеты могут, конечно, таскать большие грузы-но это за счет дальности и боевых характеристик (такие бомбы просто в бомбоотсек не влезут, они не являются типовой нагрузкой - на практике и ни кто не станет строить машину, расчитывая на калибр бомб, которые не будут применятся. Поэтому их вешали на наружную подвеску, что ведет к ухудшению характеристик самолета).

Между прочим, в свое время в Штатах разработали теорию и тактику применения т.н. "ганшипов" - транспортных самолетов с установленными на них прицельнонавигационным оборудованием и большим количеством пулеметов и малокалибернх пушек (а затем и крупнокалиберных). Оружие устанавливалось в фюзеляже по левому борту машины, и когда выявлялась цель пилот выполнял над ней круг с креном таким образом, что бы цель являлась центром круга, одновременно открывался огонь. Цель находилась в зоне поражения столько, сколько было необходимо, что давало высокую вероятность поражения. Во Вьетнаме было сформировано несколько эскадрилий таких машин, использовались С-47, С-119, С-135. Машины ночью патрулировали над "тропой Хо-Ши-Мина" и охотились на транспорт вьет-конга.

Тоже самое устанавливалось на Чинуках и др.вертолетах там же.

[Пончик]

Вертолет не может барражировать длительное время. Да и скорость его мала, что уменьшает зону патрулирования. Мала весовая отдача. АС-135 ("ганшип" на базе С-135) нес 2Х40 мм, 4Х20мм 6-ств. пушки или 1-40 мм, 4Х20мм и 1-105 мм(!) пушки. Это давало возможность гарантированного уничтожения любого транспортного средства в течении 1 сек. После смены пилоты отчитывались об уничтожении 40-60 грузовиков (на самом деле в 3-5 раз меньше, но все равно внушает).

А главное-на тот момент вертолетов нехватало для решения транспортных задач. После удачного применения "ганшипов" их использовали довольно широко до появления у вьетнамцев ПЗРК "Стрела-2" в 72 году. Затем было сбито 3 самолета, после чего "ганшипы" вывели. Но их используют и сейчас (например в 99 в Косово и в 2002 в Афганистане). Они сведены в отдельную эскадрилию ССН ВВС США.

Изменено 24 января, 2007 пользователем Пончик

[Килин]

Ту-134УБ самолёт для обучения штурманов он таки как раз с длинным носом. А вот Ту-134Ш это самолёт для бомбамитания. Это мне рассказал человек который обучался на этом самолёте в Челябенском военном лётно-штурманском училище

Изменено 25 января, 2007 пользователем Килин

[sss]

Ту-95

Проектирование Ту-95 началось еще до 1952г. Его компоновка была похожа на самолет Ту-16 большего размера. Он был оснащен четырьмя турбовинтовыми двигателями Кузнецова НК-12, стендовые испытания которых начались в 1953г. Впервые поднявшийся в воздух в 1954г., прототип получил эксплуатационное обозначение Ту-20. Большой размер самолета Ту-95 (обозначение НАТО - "Беар" ("Bear") позволил разместить на нем мощное радарное оборудование, самые большие советские ракеты класса "воздух-поверхность" и бомбы. Обозначение Ту-142 было присвоено вновь построенному разведывательному варианту для авиации ВМФ. Серийное производство было прекращено в начале 90-х гг. в качестве односторонних мер по сокращению вооружений.

ВАРИАНТЫ

Ту-95/1: опытный самолет с турбовинтовыми двигателями Кузнецова 2ТВ-2Ф эффективной мощностью 8950 кВт (12000 л.с.); поднялся в воздух в 1952г.; разбился. Ту-95/2: опытный самолет с турбовинтовыми двигателями ТВ-12 такой же мощности; поднялся в воздух в 1955г. Ту-95М "Беар-А": вариант стратегического бомбардировщика с внутренним бомбовым отсеком для вооружения обычного типа или ядерного оружия свободного падения.

Ту-95У "Беар-А": тренировочный базовый бомбардировщик.

Ту-95К: экспериментальный самолет-носитель для самолетов МиГ-19 СМ-20 для испытаний совместно с ракетной системой К-20.

Ту-95К-20 "Беар-B": 1961г.; с большим плоским носовым радаром, заменившим застекленный носовой конус, и утопленной ракетой класса "воздух-поверхность" (AS-3 "Кенгуру");

вариант Ту-95М-5 с противокорабельной ракетой (AS-6 "Кингфиш");

Ту-95КД со штангой для дозаправки в воздухе.

Ту-95КМ "Беар-C": впервые замечен западными наблюдателями в 1964г.; схож с "Беар-А".

Ту-95РТ "Беар-D": вариант морского разведчика и самолета электронной разведки; застекленная носовая часть с подбородочным и расположенным в нижней части фюзеляжа обтекателями радиолокационной антенны.

Ту-95МР "Беар-E": вариант морского разведчика, вероятно, переделанный из Ту-95М; установка из семи камер в контейнере в бомбовом отсеке; штанга для дозаправки в воздухе.

Ту-95 К-22 "Беар-G": переделанный из самолетов "Беар-B" и "Беар-C" для оснащения ракетой AS-4 и модернизированным авиационным электронным оборудованием.

Ту-95М-55: неидентифицированный ракетоносец; возможно, не был введен в эксплуатацию.

Ту-95МС "Беар-H": платформа с крылатыми ракетами AS-X-15 дальностью 3000 км (1860 миль);

Ту-95МС-6 был оснащен шестью ракетами на внутренней барабанной пусковой установке;

Ту-95МС-16 был оснащен такой же пусковой установкой и подкрыльными пилонами для двух ракет между фюзеляжем и ближайшими к нему двигателями и еще для трех между расположенными ближе к фюзеляжу и внешними двигателями.

Ту-95МР "Беар-J": новый (или переделанный из самолета Ту-142М) с выступающим вперед штырем на конце киля и подфюзеляжной лебедкой для низкочастотной антенны; предположительно, самолет-ретранслятор типа TACAMO.

Ту-96: нелетавшая разработка высокоскоростного бомбардировщика с турбовинтовыми двигателями НК-16.

Ту-119: нелетавшая разработка на базе испытательного стенда Ту-95М для атомного двигателя.

Ту-142 "Беар-F" и "F Mod 1": противолодочный вариант с удлиненным фюзеляжем, авиационным электронным и акустическим оборудованием; застекленная носовая часть и обтекатели радиолокационной антенны как у самолета Ту-95РТ; увеличенный запас топлива.

Ту-142М "Беар-F Mods 2-4": противолодочные варианты, с удлиненным фюзеляжем, перепроектированной кабиной пилота и опускающейся заправочной штангой; самолет Mod 3 имеет выступающий назад штырь магнитного обнаружителя в концевом сечении киля, более обтекаемую хвостовую часть фюзеляжа; Mod 4 похож на предыдущий, но с обтекателем радиолокационной антенны в наконечнике в центре застекленной носовой части; группа новых мультисенсорных антенн под носовой частью и новыми антеннами дальнего обнаружения под хвостовой частью; экспортировался в Индию.

Ту-142ЛЛ: переделанный из самолета "Беар-F Mod 3" в летающий испытательный стенд.

Тип: стратегический бомбардировщик.

Силовая установка: четыре турбовинтовых двигателя Кузнецова НК-12М эффективной мощностью 11033 кВ (14795 л.с.).

Летные данные: (оценочно) максимальная скорость на высоте 12495 м (41000 футов) 815 км/час (506 миль/час); практический потолок 12000 м (39370 футов); дальность полета при типовой бомбовой нагрузке 12550 км (7800 миль).

Веса: максимальный взлетный 188000 кг (414470 фунтов).

Размеры: размах крыла 51,1 м (167 футов 7,75 дюйма); длина 48,5 м (159 футов 11 дюймов); высота 12,12 м (39 футов 9 дюймов); площадь крыла 310,5 кв.м (3342,3 кв. фута).

Вооружение: две пушки НР-23 калибра 23 мм в хвостовой турели; максимальная бомбовая нагрузка 11340 кг (25000 фунтов).

На снимке:Ту-95МС

[Килин]

Недавно купил кнугу бывшего командующего дальней авиации СССР В.В. Решетникова, в своей книге он очень подробно рассказывает от сбросе водородной и атомной бомбы. А так же рассказывает о пробленах и созданиях таких самолётов как Ту-22 и Ту-160

[modelist]

Угу... даже мне , человеку от авиации далекому показалось что перегиб. Еще плазмаган прилепить осталось и на главную роль в фильм "Transformers".

Невероятно, но факт... Такой самолет действительно существует.. Не ожидал.

Просто много накладок возникает из-за названий. Этот самолет называется Як-52Б, но хотели назвать Як-54. Потом построили пилотажный самолет и назвали его Як-54. Так что, под этим названием существует 2 самолета...

Як-52Б

Изменено 25 января, 2007 пользователем modelist

[Пончик]

Ту-134УБ самолёт для обучения штурманов он таки как раз с длинным носом. А вот Ту-134Ш это самолёт для бомбамитания. Это мне рассказал человек который обучался на этом самолёте в Челябенском военном лётно-штурманском училище

Точно. Была еще модификация Ту-134 командный пункт и ретранслятор. Они имели Аэрофлотовскую окраску и отличались наличием невысокого длинного обтекателя на "спине", под которым размещались антенны. Такие же модификации позже оборудовались из 154-х.

Кстати, на базе гражданских самолетов делали довольно много военных модификаций:

противолодочный Ил-38 на базе Ил-18, Ту-142 на базе Ту-114 (который в свою очередь делался на базе Ту-95), самолет ДРЛО Ту-126 с комплексом "Анаконда", то же на базе Ту-114, фоторазведчик Ан-30 на базе Ан-26, А-40, наш АВАКС, с комплексом "Шмель" на базе Ил-76 и др. Одно время для замены Ил-38 планировалось сделать патрульный самолет на базе Ту-204, но кончились деньги.

[JhONnY__RaMoNe]

Из этой серии анекдот:

Супер пупер самолет, один пилот говорит другому:

-у нас в хвосте какие-то проблемы! Слетай побыстрому

второй садится на велосепед и уезжает

Через пол часа возвращается и докладыват:

-все в порядке, просто в сотом отсеке в эллюминатор залетел Б-52 и вокруг лампочки летает)))

[Пончик]

Смешно.

[Ибн-Саид]

Еще вот такая игрушка есть. Название говорить?

[modelist]

Еще вот такая игрушка есть. Название говорить?

Ааа... Чудо техники от наших американских друзей....

Помница мне, была история, как такую птичку мужичок из зенитки сбил... Сорри, подробностей не помню.

Без комментариев

Изменено 25 января, 2007 пользователем modelist