Авиация знакомая и незнакомая

[Пончик]

Между прочим, эта штука оправдывает свое название только частично-она прекрасно видна в метровом и верхнем дециметровом диапазоне. А поскольку ее вылет обязательно сопровождается эскортом, то о скрытности ведения операций можно забыть. В принципе, снижается только вероятность его сбивания, но бомбардировщик делается не для того, что бы его не сбивали, а для того, что бы бросать бомбы.

Теоретически идея была в том, что бы обеспечить скрытность операции-ни кто не успел репу почесать, а все уже разбомбили. Если отсутствует скрытность применения-вероятность поражения цели сильно снижается-ставятся помехи, маскировка, огневое противодействие и т.п.

Поэтому можно сказать, что гора родила мышь-потраченые деньги не будут адекватны эффекту применения. Эти самолеты все же скорее страшилка.

Другое дело-технологии примененные при проектировании и строительстве.

Изменено 25 января, 2007 пользователем Пончик

[Сволочь]

Такой самолет действительно существует..

←

С пусковыми установками для ракет? о_0

[Jet_pilot]

F-117 благодаря своим формам обладает настолько плохой аэродинамикой, что управлять им можно только с помощью компьютера =)

Кстати, наши конструкторы позаимствовали-таки у америкосов идею ломаных поверхностей: сконструировали десантный корабль на воздушной подушке и, вроде бы, вертолет Ка-58 "Черный призрак".

Изменено 25 января, 2007 пользователем Jet_pilot

[Кроль]

Между прочим, эта штука оправдывает свое название только частично-она прекрасно видна в метровом и верхнем дециметровом диапазоне. А поскольку ее вылет обязательно сопровождается эскортом, то о скрытности ведения операций можно забыть. В принципе, снижается только вероятность его сбивания, но бомбардировщик делается не для того, что бы его не сбивали, а для того, что бы бросать бомбы.

Теоретически идея была в том, что бы обеспечить скрытность операции-ни кто не успел репу почесать, а все уже разбомбили. Если отсутствует скрытность применения-вероятность поражения цели сильно снижается-ставятся помехи, маскировка, огневое противодействие и т.п.

Поэтому можно сказать, что гора родила мышь-потраченые деньги не будут адекватны эффекту применения. Эти самолеты все же скорее страшилка.

Другое дело-технологии примененные при проектировании и строительстве.

Эта летающая по недоразумению хреновина прекрасно видна, и уж тем более легко сшибается из наших новых (уже лет 15) (естественно секретных) комплексов "Тор" всех модификаций... ну и канешна С300 и иже с ними...

наши радио локаторы работают не только в метровом но даже и в сантиметровых диапозонах!

[sss]

Boeing B-52 Stratofortress

Стратегический бомбардировщик

Весной 1992 г. с американской авиабазы Барксдейл (штат Луизиана) взлетели два самолета B-52G, взявшие курс на Россию. Через 12 часов, пройдя Атлантический океан и дозаправившись топливом в воздухе над Англией, они появились над Рязанью. Так спустя 40 лет после создания стратегический бомбардировщик В-52 впервые осуществил перелет, для которого и предназначался. Это был дружественный визит в связи с 50-летием дальней авиации России. Вряд ли конструкторы фирмы Боинг, разрабатывавшие этот знаменитый тяжелый самолет, который долгое время олицетворял военную мощь США, могли предположить, что их "детище" будет встречено в российском небе столь гостеприимно.

Первый из трех предсерийных самолетов В-52А, предназначенных для эксплуатационных испытаний, совершил полет 5 августа 1954 г. Всего к концу 1962 г. было построено 744 самолета различных модификаций. Несколько из них были переоборудованы в варианты GB-52G, GB-52D и ОВ-52Р для использования при наземной подготовке экипажей. Вариант NB-52 использовался в качестве носителя экспериментального гиперзвукового самолета Норт Америкен Х-15. Модифицированные В-52 применялись также как носители аппаратов с несущим корпусом HL 10/M2F3/X-24 (предшественников ВКС "Спейс Шаттл") и (с середины 1960-х годов по 1973 г.) беспилотного разведчика Локхид D-21, для обеспечения бездушного старта крылатой ракеты-носителя "Пегас" и в качестве летающих лабораторий.

Первая водородная бомба была сброшена с В-52 21 мая 1956 г. Самолет продемонстрировал высокие характеристики в ряде рекордных полетов. Были выполнены беспосадочные полеты вокруг североамериканского континента и через северный полюс дальностью 27000 км. 18 января 1957 г. три бомбардировщика В-52 совершили кругосветный полет, преодолев расстояние в 39750 км за 45 ч 19 мин при средней скорости 850 км/ч.

Часть самолетов В-52 много лет несла постоянное дежурство на аэродромах в состоянии готовности к взлету с ядерным оружием на борту. К 1988 году число авиабаз с бомбардировщиками В-52 уменьшилось до 12.

К началу 1990-х годов на постоянном боевом дежурстве находилось 40 стратегических бомбардировщиков В-52 и В-1.

В сентябре 1991 г. президент США Дж. Буш объявил об их снятии с дежурства в состоянии готовности к ядерному удару.

В-52 создавался как высотный бомбардировщик для атак с использованием свободнопадающих ядерных бомб. В силу большой мощности ядерных зарядов высокая прицельность не имела решающего значения, но самолет все же был оснащен оптическим прицелом.

Рабочая высота полета В-52 была на треть, а крейсерская скорость примерно вдвое выше, чем у поршневого В-29. Это существенно повышало выживаемость самолета. С этой же целью он был снабжен ракетами — ложными целями ADM-20 "Куэйл" и вооружен УР Норт Америкен AGM-28 "Хаунд Дог", предназначенными для огневого подавления ЗРК с последующим поражением стратегических целей ядерными бомбами. Для ухода на малые высоты полета потребовалось внести 120 изменений для упрочения конструкции. Однако и при этом самолет не может считаться маловысотным. Несмотря на высокую (более 500 кг/м2 при массе 190 т) удельную нагрузку на крыло, большое удлинение крыла и сравнительно малая жесткость конструкции приводят к тому, что машина сильно реагирует на порывы ветра.

В-52 — бомбардировщик нормальной схемы с высокорасположенным крылом, 8 двигателями в спаренных гондолах и велосипедным шасси. Назначенный ресурс планера вариантов B-52D и F - 6000 ч, В-52 G/H -12500 ч. Крыло имеет угол установки 8°, угол поперечного V равен 2°, угол стреловидности по передней кромке 37°. Крыло цельнометаллической конструкции кессонное с двумя балочными лонжеронами. Фюзеляж — типа полумонокок, имеет овальное поперечное сечение с плоскими боковыми стенками. В передней части расположена герметическая двухпалубная кабина экипажа, состоящего из 6 человек. Она невысока и нс позволяет встать в полный рост. Фюзеляж B-52G/H усилен за счет установки новой перегородки между хвостовой и центральной секциями, новой обшивки хвостовой секции и модифицированной центральной секции.

Геометрические размеры различных вариантов самолета оставались неизменными за исключением уменьшения высоты киля и удлинения фюзеляжа на B-52G/H. Нижняя поверхность планера чаще всего имела белую окраску для защиты от светового излучения при ядерном взрыве. У самолетов B-52F и D, начиная с войны во Вьетнаме, нижняя поверхность окрашивалась в черный цвет для уменьшения вероятности визуального обнаружения.

Система управления с механической проводкой. Система кондиционирования питается воздухом от компрессоров двигателей, агрегаты смонтированы в корпусе передней части фюзеляжа. Кислородная система с газификаторами и баллонами емкостью по 8 л. Установлен дополнительный источник постоянного тока, выпрямители, преобразователи и регуляторы, обеспечивающие подачу стабилизированного постоянного тока для КР. Имеется противообледенительная система.

Все варианты В-52 оснащены аналоговыми навигационно-бомбардировочными системами.

В-52 имеет одну из наиболее мощных бортовых систем радиоэлектронной борьбы, включающую аппаратуру дезинформирующих и шумовых помех, а также ИК ловушки и дипольные отражатели.

В ходе войны в зоне Персидского залива в 1991 году для нанесения бомбовых ударов по Ираку было задействовано 70 самолетов B-52G. Они выполнили 1624 вылета. Наиболее крупной операцией было первое применение крылатых ракет AGM-86C, снаряженных БЧ обычного типа.

К началу 1992 года на вооружении ВВС США оставалось 254 самолета В-52, потом 200, 100, 95. В августе 1993 г. на авиабазе Дэвис-Монтан (штат Аризона) началось уничтожение 350 машин согласно Договору по СНВ, подписанному с СССР. Специальная "гильотина" разрезает самолет на 5 частей.

Характеристики стратегического бомбардировщика В-52H:

Год принятия на вооружение В-52Н — 1961

Год принятия на вооружение В-52 первой модификации — 1954

Размах крыла — 56,39 м.

Длина самолета — 49,05 м.

Высота самолета — 12,40 м.

Площадь крыла — 371,60 м2.

Масса пустого самолета — 78600 кг.

Масса топлива — 135820 кг.

Взлетная масса — 221500 кг.

Тип двигателя — ТРДД Пратт-Уитни TF33-P-3

Максимальная тяга — 8х 7710 кгс

Максимальная скорость — 1013 км/ч.

Крейсерская скорость — 819 км/ч.

Практический потолок — 16765 м.

Практическая дальность — 16765 км.

Боевой радиус действия — 7730 км.

Длина разбега — 2900 м.

Длина пробега — 1433—2500 м.

Максимальная эксплуатационная перегрузка — 2,0.

Экипаж — 6 чел.

Вооружение:

Пушечное вооружение:

В-52В и G 4 х 20-мм пушек. B-52H 1 20-мм шестиствольная пушка М61А1 Вулкан с 1242 патронами.

Бомбовая нагрузка:

В-52В - 19504 кг; В-52G - 23000 кг; B-52H - 28600 кг.

Ядерные :

8 х B-28 (1.45 мт) или 12 В-41 (1 мт) или 12 В-53 (9 мт) или В-61 Mod.1 (термоядерные)

УР:

12 ПКР AGM-84 Harpoon; 12 КР AGM-86B (200 кт); 20 УР "воздух-воздух" AGM-69 SRAM

ссылка ссылка на фотографии этого самолета на МАКС-2003

[e_man]

Ааа... Чудо техники от наших американских друзей....

Помница мне, была история, как такую птичку мужичок из зенитки сбил... Сорри, подробностей не помню.

вводите в заблуждение. в Cербии сбили F-117, но никак не B-2

F-117 благодаря своим формам обладает настолько плохой аэродинамикой, что управлять им можно только с помощью компьютера =)

Кстати, наши конструкторы позаимствовали-таки у америкосов идею ломаных поверхностей: сконструировали десантный корабль на воздушной подушке и, вроде бы, вертолет Ка-58 "Черный призрак".

Гошан, немного расстрою тебя. если ты глядя на B-2 стал писать про F-117, то он выглядит так:

панель приборов

и внешне...

не в пример ему, формы B-2 очень плавны и элегантны. ну и он покрупнее будет...

[Пончик]

Реально свойства "стелс" может реализоваться несколькими способами: снижение эффективной отражающей поверхности (поверхность отражающая радиоволны к локатору) за счет исключения в конструкции планера соединений элементов с углами близкими к прямым, применение обшивки не переизлучающей радиоволны, исключение возможности прямой видимости на любых ракурсах элементов двигателей, снижение теплового излучения и т.д.

В 63, если не ошибаюсь, году наш математик Уфимцев разработал математическую теорию, позволяющую разработать неотражающее сопряжение плоских элементов. Среди наших ни кто этого не оценил и она была опубликована в открытой печати. В то время в компании "Локхид" Кларенс Джонсон (великий, между прочим, авиаконструктор!) закончил свой SR-71 и получил условия конкурса нового малозаметного самолета. В SR-71 использовались некоторые элементы, снижающие заметность, но научной базы еще не существовало. Тут появилась статья Уфимцева. Ее оценили и разработка конструкции пошла с учетом его методики расчета. Поэтому поверхность "гоблина" (пилоты его зовут "хромой гоблин" ) такой граненый-других малоотражающих поверхностей считать еще не умеют. Планер машины алюминиевый и покрыт специальными неотражающими панелями на основе углеволокна. Панели хрупкие, легко повреждаются, и требуют специального обращения. В последнее время идет их замена на специальное покрытие, напыляемое на обшивку. Самолет несет всю боевую нагрузку в фюзеляже и используется только ночью, поскольку из-за отвратной аэродинамики неманеврен и в случчего уклонится от атаки у него шансов нет.

Самое оригинальное, при проектировании в качестве типового ЗРК для которого он должен быть малозаметен брались C-75, C-125, "Куб", "Круг". Однако, уже начиная с "Осы" он не является малозаметным-цель видна и может быть обстреляна. Для локаторов метрового диапазона его обнаружение-вообще не проблема. По некоторым данным первый "гоблин" был сбит в Ираке "Осой" в 1991 г., но официального подтверждения нет. Поэтому официально первый был сбит в Югославии с помощью С-125, если не ошибаюсь, при наведении по телевизионно-оптическому визиру.

В-2 в смысле технологии более совершеннен-в его конструкции использован композит, а расчетные методы позволили улучшить аэродинамику, но это исключительно дорогая машина, которую для снижения риска потери в полете, как показал опыт его применения в Югославии, прикрывают еще несколько машин-постановщиков помех подавления средств ПВО, ретранслятор и т.д. Это существенный демаскирующий признак, что снижает скрытность применения (весь этот цирк засекается радиоразведкой еще на взлете и по его маршруту движения вскрывается атакуемая цель, после чего принимаются меры защиты).

Теперь, почему его нет у нас.

А кто сказал, что у нас его нет?

Насколько я знаю, у нас работы велись в направлении создания радиопоглощающего покрытия, которое может быть нанесено на планер самолета. И как мне кажется, небезуспешно. Кстати, наверное поэтому не обратили особого внимания на статью Уфимцева-ни кто не придал значения, поскольку основной считалась другая технология. Аналогичные работы успешно велись и для флота.

Изменено 26 января, 2007 пользователем Пончик

[sss]

Реально свойства "стелс" может реализоваться несколькими способами: снижение эффективной отражающей поверхности (поверхность отражающая радиоволны к локатору) за счет исключения в конструкции планера соединений элементов с углами близкими к прямым, применение обшивки не переизлучающей радиоволны, исключение возможности прямой видимости на любых ракурсах элементов двигателей, снижение теплового излучения и т.д.

В 63, если не ошибаюсь, году наш математик Уфимцев разработал математическую теорию, позволяющую разработать неотражающее сопряжение плоских элементов. Среди наших ни кто этого не оценил и она была опубликована в открытой печати. В то время в компании "Локхид" Кларенс Джонсон (великий, между прочим, авиаконструктор!) закончил свой SR-71 и получил условия конкурса нового малозаметного самолета. В SR-71 использовались некоторые элементы, снижающие заметность, но научной базы еще не существовало. Тут появилась статья Уфимцева. Ее оценили и разработка конструкции пошла с учетом его методики расчета. Поэтому поверхность "гоблина" (пилоты его зовут "хромой гоблин" ) такой граненый-других малоотражающих поверхностей считать еще не умеют. Планер машины алюминиевый и покрыт специальными неотражающими панелями на основе углеволокна. Панели хрупкие, легко повреждаются, и требуют специального обращения. В последнее время идет их замена на специальное покрытие, напыляемое на обшивку. Самолет несет всю боевую нагрузку в фюзеляже и используется только ночью, поскольку из-за отвратной аэродинамики неманеврен и в случчего уклонится от атаки у него шансов нет.

Самое оригинальное, при проектировании в качестве типового ЗРК для которого он должен быть малозаметен брались C-75, C-125, "Куб", "Круг". Однако, уже начиная с "Осы" он не является малозаметным-цель видна и может быть обстреляна. Для локаторов метрового диапазона его обнаружение-вообще не проблема. По некоторым данным первый "гоблин" был сбит в Ираке "Осой" в 1991 г., но официального подтверждения нет. Поэтому официально первый был сбит в Югославии с помощью С-125, если не ошибаюсь, при наведении по телевизионно-оптическому визиру.

В-2 в смысле технологии более совершеннен-в его конструкции использован композит, а расчетные методы позволили улучшить аэродинамику, но это исключительно дорогая машина, которую для снижения риска потери в полете, как показал опыт его применения в Югославии, прикрывают еще несколько машин-постановщиков помех подавления средств ПВО, ретранслятор и т.д. Это существенный демаскирующий признак, что снижает скрытность применения (весь этот цирк засекается радиоразведкой еще на взлете и по его маршруту движения вскрывается атакуемая цель, после чего принимаются меры защиты).

Теперь, почему его нет у нас.

А кто сказал, что у нас его нет?

Насколько я знаю, у нас работы велись в направлении создания радиопоглощающего покрытия, которое может быть нанесено на планер самолета. И как мне кажется, небезуспешно. Кстати, наверное поэтому не обратили особого внимания на статью Уфимцева-ни кто не придал значения, поскольку основной считалась другая технология. Аналогичные работы успешно велись и для флота.

Это SR-71

[Ибн-Саид]

Впечатляет!

[Naves]

Это SR-71

это уже в стиле аэро-космических истребителей, интересено какой у него потолок по высоте.

[Пончик]

Если не ошибаюсь, полет проводился на высоте 25-30 км. Потолок - до 40 км.

На самом деле, самолет невооружен и вооруженного варианта не создавалось. А вот МиГ-25П - вооружен. И был очень опасен - при получении информации о взлете перехватчика полет SR прекращался. Маршрут строился таким образом, что бы не входить в зону досягаемости перехватчиков и зону поражения ЗРК - разведчик могли сбить комплексы С-200, модификации "Круга", С-300В, С-300П.

А МиГ-25РБ (разведчик-бомбардировщик) за все время эксплуатации ни разу не были сбиты над целью, хотя воевали довольно много. Два самолета в Сирии были подловлены над аэродромами. А рекорд скорости самолета был установлен то же МиГ-25 при уходе от атаки ракетами "Спэрроу" с израильского истребителя. В пологом пикировании Миг набрал скорость М=3,2 и ушел от ракеты. Правда, после приземления обшивка крыльев оказалась несколько помятой. В 71-72 гг. действующие из Египта МиГ-25РБ отсняли всю територию Синайского полуострова (тогда окупированного) и Израиля, и ни разу не были перехвачены.

[Jet_pilot]

В пологом пикировании Миг набрал скорость М=3,2 км/ч и ушел от ракеты.

3,2 Маха?

[Пончик]

Да. Может и выше, точно цифры не помню. Причем, все это происходило на относительно небольшой высоте. Вообще, скорость самолета ограничивалась в горизонтальном полете величиной М=2,87. Выше - разработчики ответственности не несли.

Изменено 29 января, 2007 пользователем e_man

[sss]

SR-71А Blackbird - самый быстрый самолет (с ТРД) в мире. 28 июня 1976г. капитан Элдон Джорс на «Блэкберд» установил абсолютный мировой рекорд скорости - 3529,56 км/ч (на базе 15-25 км) . Высота горизонтального полета составляла 26 км. А 27 июля 1976 пилот Бледсоу установил рекорд скорости по замкнутому 1000 км маршруту - 3367,221 км/ч.

И все же были изготовлены и летали истребители-перехватчики YF-12 (тот же SR-71)

М-3,2 это был их обычный горизонтальный полет!

серия абсолютных мировых рекордов, установленных на YF-12. 1 мая 1965 года на YF-12A №06936 были установлены 9 мировых рекордов скорости и высоты. Была достигнута скорость 3331,507 км/ч и высота горизонтального полета 24462,596 м. Группу пилотов возглавлял полковник Роберт Стивенс по прозвищу «Чёрно-бурый Лис» - первый военный, летавший на YF-12.

[Пончик]

По поводу рекордов ссылка.

[Jet_pilot]

Была достигнута скорость 3331,507 км/ч и высота горизонтального полета 24462,596 м.

Точность поражает, скорость измерена до метров в час!!!! А высота до миллиметра! Мой метролог удавился бы... Какой "линейкой" они измерили высоту с погрешностью 4 миллионных доли процента???

ЗЫ Сорри за оффтоп.

[sss]

Катастрофа МИГ-25 в 1973 году

Летчик - Майстренко Владимир Васильевич погиб

Да, действительно катастрофа самолета МиГ-25 была. Видели ее все, кто находился тогда на аэродроме. Пара МиГ-25 готовилась к показу. Это были «прилетные» гости. Шли они вдоль полосы левее в сторону Чапаевки. Там не точность была в предыдущей записи, что при взлете… Пошли в набор для выполнения «Горки» и один начал заваливаться ни с того не с сего. Его закрутило и он начал терять высоту и носом пошел к земле, пытался выйти из падения… Упал в конце полосы. Там стояли рядом палатки строительной роты. Солдаты были на работах, а в палаточном городке оставались дневальные. Так повезло, что они службу несли плохо и спали в палатке. Так как куски от МиГа пошли как раз по грибку, где место дневального. А палатки крайние посекло осколками… Если б стоял дневальный то погиб однозначно. Горел самолет сильно и обломки протащило далеко

Если будете проезжать через Раменское мимо платформы "Фабричная", посмотрите на северную сторону дороги. Вот эти светлые кирпичи в стене одного из складов Раменской ткацкой фабрики - место, куда ударилось кресло, его хорошо видно даже сейчас...тридцать лет спустя... Олег Всильевич Гудков, одиннадцать часов сорок шесть минут, четвертое октября, тысяча девятьсот семдесят третий год на самолете МИГ-25.

"...В ЛИИ проводятся лётные испытания МИГ-25 с доработками, позволяющими увеличить приборную скорость у земли. Испытания ведёт Олег Гудков.

В это время в Кубинке готовят показ нашей авиации большому начальству во главе с Брежневым. Перед трибуной на малой высоте на скорости, близкой к предельной, проходят МИГ-25, энергично переходя в горку. На очередной репетиции крайний самолёт в момент перехода в горку, резко накренившись, ударяется о землю. Лётчик майор Майстренко погиб. Назначается высокая аварийная комиссия...”

А.А. Щербаков “Летчики. Самолёты. Испытания

[Ибн-Саид]

Возвращаясь в SR-71-A...

SR-71 «BlackBird»

стратегический разведчик

Разработчикам SR-71 пришлось преодолеть огромные трудности в проектировании. Многие проблемы возникли в результате нагрева самолета при длительных полетах со скоростью в 3 раза превышавшей скорость звука. Из-за высоких температур самолет был выкрашен в черный цвет, за что и получил прозвище - BlackBird (Черный дрозд). Черная краска, изготовленная на ферритовой основе, рассеивала тепло, частично отводя его с поверхности самолета, а также уменьшала радиолокационную заметность самолета. Фирма разработала радиопоглощающую шиповидную конструкцию с пластиковым сотовым наполнителем, которая выдерживала нагрев до 275оС. На SR-71 радиопоглощающий материал использован в конструкции носков крыла и элевонов. Его относят к первому поколению малозаметных самолетов (stealth).

На самолет были установлены двигатели фирмы «Пратт-Уитни» J.58 (JT11D-20B), развивающие на форсаже тягу в 14470 кг. На скорости М=3 ТРД давал только 18 % тяги, остальное обеспечивалось форсажной камерой, работающей в режиме прямоточного воздушно-реактивного двигателя. Специальное топливо JP-7 использовалось для охлаждения обшивки (шасси и БРЭО), так что к двигателям оно подавалось нагретым до 320о. Топливные баки расположены в верхней части фюзеляжа и в консолях крыла. Для увеличения дальности полета самолет оборудован системой дозаправки топливом в воздухе.

Первоначально сформировали две эскадрильи самолетов SR-71A. Однако высокая стоимость эксплуатации, составившая только в 1975 г. около 56 млн. долларов, вынудила поставить одну эскадрилью на консервацию.

Всего было изготовлено 29 SR-71A и 2 учебно-тренировочных SR-71B. При этом стоимость всей программы превысила 1 млрд. долл.

Экипаж SR-71A состоит из летчика и оператора разведывательной аппаратуры, который выполняет также функции штурмана и бортового инженера, а в случае необходимости может пилотировать самолет. Новые катапультируемые кресла «Martin Baker Mk H» стали частью системы спасения, обеспечивающей безопасное катапультирование с высоты до 30 км при скорости полета М=3.

Значительная часть используемого разведывательного оборудования была специально разработана для SR-71. Автоматическая автономная астроинерционная навигационная система позволяет вести наблюдение за звездами и по ним вычислять местоположение самолета даже в дневное время, а вычислитель воздушных данных и бортовая ЭВМ обеспечивают высокую точность полета по заданному маршруту. Разведывательное оборудование состоит из аэрофотоаппаратов, РЛС бокового обзора и аппаратуры, работающей в инфракрасном диапазоне. В носовом приборном отсеке разместилась панорамная аэрофотокамера. Отмечалось, что с высоты 24 км за 1 час полета бортовая аппаратура позволяет провести разведку территории площадью 155 (260) тыс.км2.

После пятилетней передышки, вызванной финансовыми трудностями, в 1995-м конгресс США вновь выделил 100 млн. долл. для эксплуатации самолетов SR-71. Это решение приняли после анализа результатов войны в Персидском заливе зимой 1991 г. Было признано целесообразным ввести самолет в строй до принятия на вооружение беспилотного разведывательного летательного аппарата «Тиер-3 минус». Выделенных средств достаточно для обеспечения расконсервации двух самолетов и обеспечения выполнения каждым из них 12-15 полетов в течение первого месяца эксплуатации.

Первый самолет планировали ввести в строй в июне 1995-го, второй в сентябре. На складах ВВС для этого имели необходимый комплект запчастей, включая 28 двигателей Пратт-Уитни J-58. В январе 1997 SR-71 опять начали совершать полеты.

Описание

Разработчик Локхид

Обозначение SR-71A

Кодовое наименование НАТО BlackBird (Черный дрозд)

Тип Стратегический разведчик

Первый полет 22 декабря 1964

Экипаж, чел. 2

Геометрические и массовые характеристики

Длина самолета, м 32,74 (33,16)

Высота самолета, м 5,64

Размах крыла, м 16,95

Площадь крыла, м2 167,23 (166,94)

Взлетная масса, кг норм. 63505

макс. 77110 (78 000)

Масса пустого самолета, кг 27215

Удельная нагрузка на крыло, кг/м2 норм. 380

макс. 461

Силовая установка

Число двигателей 2

Двигатель ТРДФ Pratt & Whitney J58

Тяга двигателя, кгс максимал 10340

на форсаже 14723

Тяговооруженность норм. 0,46

макс. 0,37

Объем топливных баков, л 36290

Летные данные

Максимальная дальность полета (с одной дозаправкой в воздухе), км 4800 (5230)

Радиус действия, км 1930

Продолжительность полета, ч 1,5

Максимальная скорость полета , км/ч (М=) на высоте 24000 м 3300 (3,07)

на высоте 9150 м 2125 (1,95)

Взлетная скорость, км/ч 370

Посадочная скорость, км/ч 334

Практический потолок, м 25900 (26500)

Длина разбега при массе 63505 кг, м 1646

Взлетная дистанция при нормальной массе, м 2745

Длина пробега, м 1097

Посадочная дистанция, м 1830

Вооружение

Вооружение нет

Год принятия на вооружение 1966

[sss]

«ИЛ-14»-ДОЛГОЖИТЕЛЬ

Основные технические данные «ИЛ-14М»: размах — 31,7 м, длина — 22,31 м, площадь крыла — 100 м2, колея шасси — 7,7 м, вес пустого — 12500 кг, вес взлетный — 17 500 кг, максимальная скорость — 412 км/ч, рабочая скорость попета — 290-320 км/ч, вертикальная скорость — 5,8 м/сек, потолок — 6500 м, посадочная скорость — 135 км/ч, разбег и пробег — 500 м.

Еще шла война, а конструкторское бюро С. В. Ильюшина уже получило задание — создать двухмоторный самолет, предназначенный для мирных пассажирских авиалиний. При этом он должен был превосходить по летным качествам «ЛИ-2» — переделанный пассажирский транспортник «Дуглас». Так началось строительство первого пассажирского самолета конструкции Генерального конструктора С. В. Ильюшина — «ИЛ-12».

Вначале этот цельнометаллический низкоплан предполагали снабдить двумя дизельными моторами, которые показали себя наиболее экономичными на двухмоторных бомбардировщиках «ЕР-2». Однако двигатели воздушного охлаждения конструкции А. Д. Швецова «АШ-82 ФН» мощностью 1850 л. с. оказались более надежными, и именно их использовали на серийном образце «ИЛ-12». В конце первого мирного года «ИЛ-12» выкатили на аэродром, а 7 января 1946 года летчики-испытатели братья В. К. и К. К. Коккинаки выполнили на нем первый полет. После успешных испытаний этот самолет, перевозивший до 27 пассажиров, был принят к серийному производству.

Он являлся вполне современным скоростным транспортным самолетом, имевшим трехколесное убирающееся шасси с носовым колесом. При полетном весе, превосходящем в полтора раза «ЛИ-2», «ИЛ-12» развивал скорость до 400 км/ч. Самолет мог взлетать и садиться практически на любом аэродроме и долгое время эксплуатировался как на наших внутренних трассах, так и на международных. Не раз бывал он в Антарктиде и в Арктике.

После нескольких лет службы «ИЛ-12» послужил базой для постройки нового пассажирского самолета «ИЛ-14». Осенью 1950 года В. К. Коккинаки выполнил на нем первый полет.

«ИЛ-14» строили по лицензии и за рубежом: а Чехословакии выпущено 200 машин под названием «АВИА А-14», в ГДР — 80 самолетов «ЕВ ИЛ-14». Приобретали его для своих воздушных линий Польша («ЛОТ»), Чехословакия («ЧСА»), ГДР («Интерфлюг»), Румыния («Таром»), Болгария («ТАБСО»), Венгрия («Малев»).

«ИЛ-14» успешно летает до настоящего времени на местных авиалиниях и, кроме того, яаляется одним из основных транспортных самолетов нашей арктической авиации, так как для него требуются сравнительно небольшого размера взлетно-посадочные площадки.

Самолет «ИЛ-14» имел много разных конструктивных модификаций: «ИЛ-14П» — первый вариант самолета с пассажирской нагрузкой 18 человек, при полетном весе 16513 кг. В 1956 году была создана улучшенная модификация «ИЛ-14М». Передняя часть фюзеляжа удлинилась на 1 м, была осуществлена внутренняя перекомпоновка оборудования. При этом удалось разместить больше пассажиров: вначале 24, а затем 28 и 36. Выпускался грузовой вариант самолета «ИЛ-14 Гр». Была построена еще более усовершенствованная модификация «ИЛ-14» в чехословацком исполнении «Авиа 14-42 Супер», рассчитанная на 42 пассажира, однако этот самолет широкого распространения не получил.

Как же устроен четырнадцатый по счету самолет Генерального конструктора С. В. Ильюшина — «последний из могикан», двухмоторный самолет с поршневыми двигателями?

«ИЛ-14» — цельнометаллический двухмоторный низкоплан со свободно-несущим крылом, однокилевым оперением и убирающимся шасси.

Фюзеляж — полумонококовой конструкции, состоит из жесткой обшивки, 48 основных шпангоутов и 52 стрингеров, выполненных из дюралюминия. Обшивка фюзеляжа несет большую силовую нагрузку, поэтому толщина ее достигает 0,6-0,8 мм. В местах наибольших напряжений над центропланом и вблизи крепления передней ноги шасси толщина обшивки от 1 до 1,8 мм. Силовые шпангоуты фюзеляжа неразъемно соединены с лонжеронами центроплана, и, таким образом, центроплан составляет с фюзеляжем одно целое. В носовой части фюзеляжа размещена просторная кабина летчиков, за ним находятся сиденья остальных членов экипажа. Имеются переднее и заднее багажные отделения. В нижнюю часть носового отсека фюзеляжа убирается носовое колесо шасси. Расположение пассажирских кресел в салоне, гардероба, буфета и др. показано на схеме.

Крыло — типа «моноблок» трех лонжеронной конструкции, сострит из центроплана, двух отъемных частей — консолей, имеющих сужение. Профиль крыла в центроплане 18%, на конце 12%. Вдоль задней кромки консолей размещены элероны типа «ФРАЙЗ» с аэродинамической компенсацией. Остальная часть задней кромки консолей занята закрылками, которые располагаются также и по задней кромке центроплана. Закрылки имеют два угла отклонения — взлетный 20° и посадочный 45°. Система управления отклонением закрылков — гидравлическая. На элеронах размещены триммеры, отклонение которых регулируется летчиком в полете из кабины включением миниатюрного электромотора. Центроплан имеет обтекатели «зализы» передние и задние, обеспечивающие плавный переход от фюзеляжа к задней и к передней кромкам крыла. По концам центроплана расположены мотогондолы, куда убираются колеса основного шасси.

Шасси — трехколесное с носовым колесом, убирающимся а полете с помощью гидравлической системы. Основные колеса убираются вперед, носовое колесо — назад. Амортизация шасси — воздушно-масляная. Основные шасси имеют спаренные двухтормозные колеса 840X300 мм. Передняя нога имеет одинарное нетормозное колесо, полубаллонного типа 770X330 мм.

Стабилизатор и киль трехлонжеронные, моноблочной конструкции, с работающей металлической обшивкой. Рули высоты и руль направления имеют осевую аэродинамическую компенсацию. Конструкция рулей выполнена из дюралюминия, обшивка — полотняная. На руле высоты и на руле направления имеются триммеры, отклоняемые миниатюрными электромоторами.

Система управления рулями и элеронами — двойная, осуществляется штурвалами и сдвоенными качающимися педалями. Проводка управления — тросовая.

Винтомоторная установка состоит из двух двигателей воздушного охлаждения «АШ-82 Т», каждый со взлетной мощностью до 1900 л. с. при 2600 об/мин и двух четырехлопастных винтов «АВ-50» с автоматической регулировкой углов установки лопастей.

Самолет имеет аэронавигационное оборудование, позволяющее ему летать ночью и при сложных метеорологических условиях, снабжен противопожарным оборудованием, имеет противообледенительную систему носка крыла, стабилизатора, киля, воздухозаборников и стекла кабины пилотов, а также системы отопления и вентиляции.

[sss]

На Ил-14 пришлось немного полетать,в качестве пассажира.Борт был из Мячково.

Великолепная машина.

В туалете вместо унитаза стояло ведро.А после полета его выливали.

[Пончик]

Но туалет-то есть? А вот в Ил-76 туалета даже для экипажа нет. Это привело к курьезу-на его базе сделали А-50 -наш АВАКС-так длительность его полета ограничена 4 час. - ограничения наложены в том числе и по пределу выносливости экипажа и операторов. Дольше люди терпеть и продуктивно работать не могут.

[sss]

Ан-22 «Антей»

тяжелый военно-транспортный самолет

В конце 1950-х годов ОКБ О.К.Антонова, накопившее опыт создания тактических военно-транспортных самолетов (ВТС), приступило к исследованиям облика более тяжелых машин, способных решать стратегические задачи, перевозя на дальность в несколько тысяч километров всю номенклатуру дивизионного вооружения, вплоть до средних танков. Разработка подобных самолетов стала возможной после появления в СССР уникального турбовинтового двигателя НК-12, созданного для оснащения стратегического бомбардировщика Ту-95.

В июне 1958 г. был выполнен эскизный проект Ан-20, а в 1960 г. - проект ВТ-22, послуживший базой для создания Ан-22.

Работы по тяжелому транспортному самолету Ан-22 были начаты по Постановлению СМ СССР от 13 октября 1960 года и Приказу ГКАТ от 9 ноября 1960 года. Работы по самолету возглавил А.Я.Белолипецкий, ведущий конструктор - В.И.Кабаев. Самолет Ан-22 проектировался как составная часть транспортной системы для доставки крупногабаритных грузов массой до 50 т на аэродромы или грунтовые площадки, в том числе покрытые снегом или льдом, с последующей их транспортировкой к месту назначения вертолетом (Ми-12). Номенклатура грузов, оговоренная заказчиком, была весьма широкой: межконтинентальные баллистические ракеты, боевая и инженерная техника, грузы в контейнерах и в произвольной таре, крупногабаритные и негабаритные грузы. Самолет должен был обеспечить возможность десантирования моногрузов массой до 20 т.

По диаметру фюзеляжа - шесть метров - новая антоновская машина должна была стать самым «толстым» самолетом в мире.

В качестве силовой установки был выбран мощный турбовинтовой двигатель НК-12МА (15000 л.с.), разработанный в Куйбышеве под руководством Н.Д.Кузнецова. Для получения требуемой тяги в 14500 кгс для ТВД были созданы новые редукторы, а главным конструктором К.И.Ждановым - соосные воздушные винты диаметром 6,2 м. Несмотря на относительно низкое аэродинамическое качество самолета (14), обусловленное его грузовым предназначением, применение высокоэкономичных ТВД в значительной мере сглаживало этот недостаток.

Техническое задание, предусматривающее эксплуатацию 225-тонного самолета с грунтовых аэродромов, предъявляло жесткие требования к шасси. Была выбрана конструкция с тремя самостоятельными колесными тележками с каждого борта, имеющими в общей сложности 12 колес большого диаметра с поворотными передними парами, что облегчало разворот на земле.

Параллельно с постройкой натурной машины велись летные испытания радиоуправляемых моделей Ан-22. Это позволило лучше отработать аэродинамику самолета, уточнить характеристики устойчивости и управляемости.

Макет самолета был построен к середине (в октябре) 1961 года, рабочее проектирование началось в декабре 1961 года. Первые две машины (одна летная, вторая для статиспытаний) строились в Киеве (на КМЗ). Выкатка прототипа Ан-22 (бортовой номер СССР-46191) с двигателями НК-12МВ с воздушными винтами типа АВ-60 из цеха произошла 18 августа 1964 года. Машина была подготовлена к летным испытаниям лишь к концу года, почти на два года позже ранее намеченного срока. 27 февраля 1965 г. экипаж под командой летчика-испытателя Ю.В.Курлина впервые поднял самолет Ан-22 № 01-01 в воздух.

Экземпляр для статиспытаний в сентябре 1964-го установили в лаборатории ОКБ и до декабря 1966 года проводили на нем испытания узлов и агрегатов.

Первый серийный самолет выпуска Ташкентского авиазавода был поднят в воздух 27 января 1966 года. В октябре 1967 г. начались государственные испытания. В следующем году первый серийный «Антей» поступил в ВТА. После испытаний и доводки серийные самолеты Ан-22 с двигателями типа НК-12МА с воздушными винтами АВ-90 в 1969 году были приняты на вооружение в ВТА. К 1971 г. два полка ВТА были оснащены самолетами Ан-22. С появлением этих машин была решена проблема авиатранспортабельности вооружения и военной техники для всех видов Вооруженных Сил. Он был способен перевозить по воздуху 90% техники РВСН и практически 100% техники Сухопутных войск (включая оперативно-тактические ракетные комплексы и средние танки типа Т-62 и Т-64).

В сентябре 1969 г. «Антей» выполнил первый международный перелет, доставив срочный груз в Ханой, а в следующем году четверка Ан-22 установила, пожалуй, самый протяженный (17000 км) в истории отечественной военно-транспортной авиации «воздушный мост». Задачей перелета по маршруту Москва - Кефлавик - Лима стала доставка помощи народу Перу, пострадавшему от землетрясения. Один из этих самолетов (командир корабля - майор А.Бояринцев) пропал без вести. Причину его исчезновения так и не удалось установить. Несмотря на трагедию, появление в Перу крупнейших в мире военно-транспортных самолетов произвело сильное впечатление на военную элиту этой страны и безусловно повлияло на принятое несколько лет спустя правительством Перу решение ориентироваться на закупки военной техники в СССР.

К недостаткам самолета Ан-22 следует отнести ограниченный ресурс крыла, обусловленный недостаточной усталостной прочностью применяемых конструкционных материалов.

Все же уникальный транспортный потенциал «Антея» значительно перевешивал его минусы. В июне 1965 г. самолет Ан-22 был показан на международном авиационном салоне в Ле Бурже, получив там самые восторженные отзывы не только журналистов, но и специалистов. До появления самолета Локхид C-5, «Антей» являлся крупнейшим самолетом в мире.

Возможности машины были подтверждены серией мировых рекордов. В декабре 1965 г. экипаж летчика-испытателя И.Давыдова поднял Ан-22 с грузом 88103 кг на высоту 6600 м, установив в одном полете сразу 12 мировых рекордов. В октябре 1967 г. машина, пилотируемая И.Давыдовым, подняла груз в 100447 кг на высоту 7848 м. В апреле 1975 г. экипаж во главе с командующим ВТА генерал-полковником авиации Пакилевым Г.Н. прошел 5000-км маршрут с грузом в 40 т. на борту со средней скоростью 584,042 км/ч. Всего самолетом установлен 41 мировой рекорд.

Ан-22 стал своеобразным рекордсменом по массе десантируемого груза: было отработано парашютное десантирование методом срыва грузов весом до 22 т.

До настоящего времени Ан-22 является единственным в мире самолетом, который способен с тяжелым грузом приземляться на грунтовые взлетно-посадочные полосы и взлетать с них. По транспортным возможностям Ан-22 превосходит Ил-76М в 1,4 раза.

С ноября 1965 года по январь 1976 года со стапелей Ташкентского Авиационно-Промышленного Объединения им. Чкалова сошло 66 «Антеев», из них 22 - в варианте Ан-22А. Позже поднимался вопрос о возобновлении производства, но ТАПОиЧ был полностью загружен производством Ил-76.

Так как серийный выпуск «Русланов» по военным заказам практически прекратился, а создание нового оперативно-стратегического военно-транспортного самолета Ил-106, призванного заменить «Антеи», отодвинулось на неопределенное будущее, была начата модернизация уже имеющейся техники. В настоящее время в строю имеются самолеты Ан-22, выпущенные еще в 1968 г. В начале 1990-х годов ресурс «Антеев» был продлен еще на 20 лет (т.е. до 2010-х годов). В дальнейшем предполагалось усовершенствовать навигационное оборудование Ан-22, установить на их борту приемники спутниковой навигационной системы. Однако в результате сокращения ВВС от дальнейшей эксплуатации «Антеев» было решено отказаться.

Находится на вооружении ВВС России, а также используется в Аэрофлоте и (с 1992 г.) болгарской гражданской авиакомпанией (закуплен один самолет). В 1993 г. в эксплуатации находилось 55 самолетов. В 1997 году было принято решение списать некоторые машины 1-й, 2-й, 3-й и 4-й серий, выработавших календарный ресурс (25 лет). Ко второй половине 1990-х годов на вооружении российских ВВС сохранялось приблизительно 45 Ан-22, треть из которых простаивало на ремзаводе в Иваново. Кроме того, несколько самолетов этого типа оставались на Украине.

Ан-22, выводимые «за штат», передаются на базы хранения. Глубокая консервация самолетов позволит при необходимости вернуть их в строй, модернизировав в Ан-22-100.

Ан-22 № 03340209 находится в экспозиции музея ВВС в г.Монино. В музей на аэродром Монино этот самолет перегнал 30 сентября 1987 г. экипаж подполковника Боровских (войсковая часть, г.Иваново). Двигатели НК-12МА №№ Ф242А09, Ф822А06, Ф032А07, Ф212А03.

29 декабря 1999 г. Ан-22 UR-64460 (01-03) прилетел из Киева в в германский город Зинхейм (Sinsheim), где был установлен в экспозиции частного технического музея. Самолет, совершивший первый полет еще 27 января 1966 г., принадлежал АНТК им. О.К.Антонова.

Варианты:Пассажирский вариант Самолет ПЛО

с ЯСУ

Ан-22А,Ан-22 амфибия, Ан-22,Ан-22ПЛО, Ан-22Р, Ан-22Ш.

[sss]

В свое время борт Ан-22 приземлился в Сургуте.До этого я таких не видывал.Естественно любопытство взяло верх.Я подошел к экипажу и попросил показать самолет.

Махина:внутри кран-балка,экипаж в 2-х этажной кабине.

Попил с командиром кофейку,выысказал свой восторг.

Борт был с номерами гражданской авиации,а экипаж военные.

[Килин]

Кстати признано что Ан-22 хоть и меньше чем Ан-124 но гораздо лутше приспасоблен для перевозки вертолётов

[Пончик]

Между прочим, позади Ан-22 на фото стоит очень интересная машина - это экранолет ВВА-14 - крайне оригинальная конструкция конструктора Бартини, летательный аппарат, который проектировался как противолодочное средство. Эта машина очень здорово опередила свое время и, к сожалению, не была доведена. Хотя, возможно, она и не могла быть доведена- я лично ее историю знаю в общих чертах.