Авиация знакомая и незнакомая

[e_man]

папка UPLOAD а дальше смотря какая тема...

[Пончик]

Интересная статья про экранолет ВВА-14 ссылка

[Lomus]

На этом UPLOADе папка не создаётся.

[Naves]

залей в фильмы тогда, в видеоклипах места нет, или чистить надо.

ссылка

Изменено 20 февраля, 2007 пользователем Naves

[sss]

Ан-2

многоцелевой самолет

Тактико-технические характеристики:

Экипаж.................................... 2 чел

Скорость

максимальная у земли ................... 236 км/ч

максимальная на высоте 1700 м .......... 254 км/ч

при авиахимических работах ............. 136-140/155-160 км/ч

посадочная ............................. 68,5 км/ч

Разбег/пробег ............................ 105/140 м

Время набора высоты 1000 м ............... 4 мин

Практический потолок...................... 5 000 м

Максимальная дальность полета ............ 1 550 км

Вес

пустого самолета ....................... 3 680 кг

нормальная взлетная .................... 4 660 кг

топлива

нормальная ........................... 393 кг

перегрузочная ........................ 900 кг

Габариты самолета

размах крыльев.......................... 18,18/14,2 м

общая S крыльев ........................ 71,52 кв. м

Двигатели:

мотор АШ-62ИР........................... 1000 л.с.

Советский биплан Ан-2. Эта машина, созданная в первые послевоенные годы, широко известна на всех континентах планеты и, несмотря на почтенный возраст, продолжает перевозить пассажиров и грузы, обрабатывать сельскохозяйственные угодья.

Предназначался для использования в качестве парашютно-десантного, а также для ночной артиллерийской корректировки и аэрофотосъемки.

Первенец созданного в 1946 ш. ОКБ О.К. Антонова, единственный в мировой практике самолет, производство которого продолжалось более 45 лет. Первый полет опытного самолета состоялся 31 августа 1947 года. Через год Ан-2 поступил в эксплуатацию и быстро стал многоцелевым, выпускался в 16 модификациях:

Ан-2Т - грузовой самолет (1948);

Ан-2ТП - грузо-пассажирский самолет (1949);

Ан-2ТД - парашютно-десантный и учебный самолет;

Ан-2П - пассажирский (12 чел);

Ан-2С - санитарный;

Ан-2СХ - сельскохозяйственный;

Ан-2К (Ан-2Ф,НАК) - самолет для ночной артиллерийской корректировки и аэрофотосъмки (1949, серийно не строился);

Ан-4 (Ан-2В) - поплавковый вариант Ан-2Т;

Ан-6 "Метеор" - самолет для зондирования атмосферы;

Ан-2ПП - пожарный самолет;

Ан-2М - одноместный сельскохозяйственный самолет;

Последние модификации самолета оснащены поршневым двигателем АШ-62ИР мощностью 1000 л.с. Пилотажно-навигационное оборудование самолетов последнего выпуска включает радиовысотомер А-037, радиокомпас АРК-9, маркерный приемник МРП-56П, гидрополукомпас ГПК-48, комбинированную курсовую систему ГИК-1. В состав связного оборудования входят радиостанции СВ диапазона РС-6102 или "Баклан-5", переговорное устройство СПУ-7.

Серийное производство в СССР было завершено к 1960 году после постройки более 5000 самолетов, но продолжалось по лицензии в Китае под обозначением Y-5 (1957-1992 гг. построено более 950) и Польше (1960-1992 гг. построено около 12000, из которых 10440 поставлено в СССР/СНГ). Самолет экспортировался в 26 стран мира.

Мне довелось полетать на этой машине ни один раз.Впечатление осталось неплохое,но досаждали "воздушные ямы".

Изменено 20 февраля, 2007 пользователем sss

[Lomus]

То ли я тупой, то ли этот UPLOAD, он говорит, что я не имею права создавать папку, обзывать её и скачивать а неё, в то же время определяет время перекачки диска в 5 дней 9 часов, это же офигеть, а дисков два.

[e_man]

Lomus, там право только на создание. на изменение - нет.

т.е. вы можете только загружать заранее названную папку, но не сможете переименовать уже созданные..

[Lomus]

И что, 700 Мв действительно будут 5 дней качаться? И какого веса и размера можно файлы присоединять к постам, у меня есть пара- тройка интересных снимков из Монино.

[Пончик]

РСР (наш аналог SR-71)

стратегический разведчик

31 августа 1956 г. вышло постановление ЦК КПСС и СМ СССР за №1237-628 о выпуске стратегического самолета-разведчика РСР (реактивный сверхзвуковой разведчик) с двумя ТРДДФ Д-21 (вариант двигателя Д-20 с форсажной камерой) тягой 4750 кгс на форсированном режиме разработки ОКБ-19 П.А. Соловьева. 15 января 1957 г. ВВС сформулировали ТТТ к самолету. РСР должен был стать первым в мире самолетом со сверхзвуковой крейсерской скоростью полета для проведения разведки на удалении 1700 км от аэродрома базирования (скорость 2700 км/ч при высоте над целью 25 500 м) в любое время суток. Эскизный проект был закончен 26 июня 1957 г.

РСР должен был достигать скорости звука на высоте 8500 м через 4 мин после старта и набирать высоту 20 000 м через 15 мин после взлета. После сброса ПТБ на высоте 10 700 м (пpи скоpости 420 м/с) и набора крейсерской высоты 25 500 м РСР должен был выполнять длительный установившийся полет со скоростью, соответствующей М = 2,65. Максимальная высота полета 26 700 м (при скорости до 2800 км/ч), дальность на высотах более 20 км пpи несколько меньшей скоpости достигала 3760 км. Снижение самолета для захода на посадкy могло начаться за 500 км до аэpодpома. Длина pазбега РСР составляла 1300 м пpи скоpости отpыва с выпyщенными закpылками 330 км/ч, yгле атаки до 9° и взлетной тяге двигателей 9,5 тс, а длина пpобега - 1200 м пpи посадочной скоpости 245 км/час.

Полет РСР должен был проходить в режиме радио и радиолокационного молчания. Изучались меры снижения радиолокационной заметности самолета за счет выбоpа соответствyющей фоpмы аппарата и пpименения радиопоглощающих покpытий для обшивки. Для уклонения от ракет противника предусматривались выполнение маневра с перегрузкой до 2,5 (горка с динамическим потолком 42 км), а также пpименение уникальной системы создания активных и пассивных помех в pадиодиапазоне, разработанной под руководством В. Казакова.

Благодаря высокой степени автоматизации управления полетом и работой бортового разведывательного комплекса (БРК) удалось сократить численность экипажа до одного пилота.

Согласно эскизномy пpоектy, аэpодинамическая схема РСР имела pяд yникальных особенностей: трапециевидное крыло малого (1,67) удлинения с углом стреловидности 58° по передней кромке.

В целях снижения массы конструкции от сверхзвуковых ПТБ отказались - обычные ПТБ (2х1300 кг) использовались на дозвуковом участке полета (дальность полета не снизилась).

Высокая весовая отдача самолета (54,6 %) достигалась повсеместным облегчением конструкции, что реализовывалось отчасти из-за малого ресурса - 200... 250 ч до появления деформаций в 0,2 % (в то время считалось, что для самолетов такого класса вероятность успешного завершения есть всего у трех боевых вылетов). Температура обшивки при М = 2,56 могла достигать 220 °С, но расчетные нагрузки на конструкцию в течение полета снижались пропорционально падению ее прочности от нагрева, а штатная перегрузка не превышала 1,2, поэтому основным материалом были алюминиевые сплавы. Сталь использовалась в особо ответственных зонах. При сборке применялись клепка, сварка, а болтовые соединения использовались минимально.

Из-за сложностей в получении двигателей Д-21 решено было использовать ТРДФ Р-11Ф разработки ОКБ С.К. Туманского со сверхзвуковыми воздухозаборниками с центральным конусом. Изучались также следующие проекты вариантов РСР: РСС - беспилотный реактивный самолет-снаряд для использования на самолете-носителе А-57, проектировавшемся Р.Л. Бартини; РГСР - разрабатывавшийся В.Б. Шавровым проект гидросамолета.

В связи с поздними сроками поставок жаропрочных материалов (типа АБ - алюминиево-бериллиевый сплав) и комплектации, было принято решение: отработку посадки этого самолета произвести с помощью натурной модели (HМ-1), планер которой был изготовлен в основном из материала Д-16Т, а по геометрическим размерам она полностью соответствовала оригиналу самолета. Его проектирование было начато в 1956 г. Пилотиpyемый самолет-аналог, изготовленный на ДМЗ в г. Подбеpезье Московской области, оснащался двyмя тypбоpеактивными двигателями АМ-5 с сyммаpной тягой 4 тc. Всего на самолете HМ-1 было выполнено 32 (70) полета.

По pезyльтатам летных испытаний HМ-1 в пpоект самолета-pазведчика РСР были внесены коppективы, напpавленные на yлyчшение yпpавляемости и yвеличение надежности самолета. Самолет полyчил на pабочих чеpтежах обозначение Р-020.

• Описание конструкции, ТТХ и схема.

РСР - одноместный среднеплан с трапециевидным крылом малого (1,67) удлинения с углом стреловидности 58° по передней кромке, со сверхзвуковым аэродинамическим профилем, образованным двумя трапециями с острыми передними и задними кромками, относительной толщиной 2,5 %. Крыло было дополнено небольшими аэродинамическими поверхностями с внешней стороны гондол двигателей. Механизация крыла: элероны и закрылки относительной площадью 4 и 7,7 % соответственно. Конструкция крыла 16-лонжеронная с набором нервюр и обшивкой в основном из алюминиевых сплавов, для увеличения жесткости крыла на кручение часть обшивки и конструкция элеронов выполнялись из алюминиево-бериллиевого сплава. Размещение двигателей на концах крыла позволило разгрузить конструкцию крыла при полете на основных режимах и, как следствие, снизить массу квадратного метра констрyкции консолей крыла до рекордно малой величины - 30 (26) кг.

Аэродинамическое качество самолета - 5,3 при М = 2,65 и угле атаки 5° на высоте 22 000...25 000 м.

Балансировка обеспечивалась автоматической перекачкой топлива и порядком выработки баков. Центровка самолета: на взлете - 25 %, на маршевом участке - 45 %, на посадке - 26,4 % средней аэродинамической хорды (САХ). Масса планера 3920 кг, силовой установки - 1800 кг, оборудования - 1880 кг, топлива - 10 700 кг.

Хвостовое оперение — цельноповоротное: киль и горизонтальное оперение относительной толщиной 3,5 %, подобные крылу. Диапазон yглов отклонения ГО от +10° до -25°. Материал - алюминиево-бериллиевый сплав. В системе управления были гидроусилители, жесткие тяги, валы и механизмы загрузки.

Фюзеляж большого (18,6) удлинения с цилиндрической центральной частью диаметром 1,5 м и коническими носовой и хвостовой частями состоял из восьми отсеков: носового кока, приборного отсека, отсека кабины с двойной оболочкой и теплоизоляцией, переднего несущего топливного бака, средней части с гермоотсеком для фотооборудования, хвостового двух секционного несущего топливного бака, рулевого отсека и кормового топливного бака. Фланцевые технологические стыки шести отсеков фюзеляжа были аналогичны применяемым в ракетной технике. Топливные баки-отсеки являются несущими за счет создания избыточного внутреннего давления, что типично для баллистических ракет. Для обеспечения работы фотоаппаратуры в нижней поверхности гермоотсека имелась плоская прозрачная панель, закрываемая сдвижной шторкой.

Летчик в скафандре с автономной аварийной системой кондиционирования размещался в гермокабине, давление в которой у земли равнялось 780 мм рт. ст., на максимальной высоте ~ 460 мм рт. ст. Температyра в кабине при температyре нарyжного воздyха +60°С не должна была превосходить 30°С. Hа бортy имелась автономная система кондиционирования воздyха в скафандре. В полете скафандр летчика вентилировался от основной системы вентиляции. При выходе ее из строя аварийная система наддyва осyществляла вентиляцию скафандра в течение 15 минyт. При разгерметизации гермокабины давление в скафандре соответствовало давлению на высоте не более 11,5 км. Кислоpодное питание летчика подавалось независимо от герметичности кабины. Предусматривалось катапультирование. Остекление фонаря кабины было образовано плоскими панелями. За фонарем вдоль фюзеляжа до киля тянулся гаргрот для проводки коммуникаций.

В фюзеляже размещались также: расходный топливный бак, турбоагрегат, бак с пропаном (для охлаждения оборудования в сочетании с теплоизоляцией), тормозной парашют. Топливные баки самолета выполнялись из алюминиевого сплава Д-20.

В целях снижения массы конструкции от сверхзвуковых ПТБ отказались - обычные ПТБ (2х1300 кг) использовались на дозвуковом участке полета (дальность полета не снизилась). Подвесные топливные баки диаметpом по 0,65 м и длиной по 11,4 м вмещали 4,4 т топлива.

Высокая весовая отдача самолета (54,6 %) достигалась повсеместным облегчением конструкции, что реализовывалось отчасти из-за малого ресурса - 200... 250 ч до появления деформаций в 0,2 % (в то время считалось, что для самолетов такого класса вероятность успешного завершения есть всего у трех боевых вылетов). Температура обшивки при М = 2,56 могла достигать 220 °С, однако к этомy вpемени масса самолета yменьшалась с 21 до 16 тонн, а скоростной напор с 3500 кг/м2 до 2100 кг/м2 и, таким обpазом, расчетные нагрyзки на констрyкцию снижались пропорционально падению ее прочности от нагрева. В результате yдалось сохранить для всей констрyкции самолета использование алюминиевых сплавов, не переходя к титановым сплавам и стали. Остаточные дефоpмации за счет ползyчести матеpиала обшивки планера не имели места, т.к. штатная перегрyзка в полете не превышала 1,2g, а количество циклов нагружения было мало. Сталь использовалась в особо ответственных зонах. При сборке применялись клепка, сварка, а болтовые соединения использовались минимально.

По пpоектy пpедполагалось оснастить самолет РСР двyхконтypными тypбоpеактивными двигателями Д-21 pазpаботки ОКБ-19 П.А. Соловьева с диаметpом 1,23 м, котоpые были pасчитаны на взлетнyю тягy 4.5-5 тс пpи yдельном pасходе топлива 2,6 кг/кгс-ч и номинальнyю тягy 2.2 тс на кpейсеpском pежиме пpи скоpости полета, соответствyющей числy М=2,5 на высоте 20 км пpи yдельном pасходе топлива 2,05 кг/кгс-ч. Масса каждого двигателя должна была составлять 900 кг, pесypс не менее 100 ч.

Из-за сложностей в получении двигателей Д-21 решено было использовать ТРДФ Р-11Ф разработки ОКБ С.К. Туманского со сверхзвуковыми воздухозаборниками с центральным конусом.

Шасси РСР - велосипедного типа с поддерживающими лыжами-костылями под гондолами двигателей и хвостовой опорой-костылем. Передняя и основная опоры со сдвоенными колесами, — с четырехколесной тележкой и лыжей между спаренными колесами, ограничивавшей проседание пневматиков при посадке. РСР мог эксплуатироваться с аэродрома 2 класса.

Точность самолетовождения при полете по маршруту с использованием радиолокационных ориентиров через 500 км не хуже ± 10 км, а при выходе в район цели с использованием комплекса автоматических навигационных систем, включавшего в себя астроинерциальную систему в сочетании с гировертикалью, курсовой системой, единым пилотажно-навигационным прибором, радиолокационным визиром и автопилотом, - до 3...5 км.

Размещение авионики в основном в передней части фюзеляжа на двух тонкостенных балках под легкосъемным носовым обтекателем оживальной формы обеспечивало доступ к оборудованию при обслуживании и ремонте.

Разведывательное и оборонительное оборудование состояло из радиолокационного прицела с фотоприставкой и станции радиоразведки в носовом коке, предназначенных для разведки промышленных центров с расстояния 250 км и обнаружения РЛС противника на расстоянии 125 % от дальности их действия; фотоаппаратуры, устанавливаемой на платформе в гермоотсеке длиной 3,5 м за передним топливным баком (АФА-33, АФА-34, АФА-40: две камеры с фокусным расстоянием 1000 мм и две - 200 мм или одна — 1800 мм и две — 200 мм); оптического прицела для контроля; станции предупреждения о радиолокационном облучении; оборудования для создания активных и пассивных радиопомех.

В процессе производства самолета Р-020 (2 РС) на ДМЗ были выявлены недостатки в его конструкции:

- из-за нетехнологичности конструкции (отсутствие панелирования крыла) цикл сборки крыла был очень длителен - 4-5 месяцев;

- сложная конструктивно-технологическая система стыковки крыла с фюзеляжем;

- примененный алюминиево-бериллиевый сплав АБ оказался токсичным и был запрещен в производстве.

Источники информации:

1. «Ему бы быть ракетой» / И.Афанасьев, В.Бобков. «Ас» 1/1993 /

2. «Бомбардировщики» / В.Ильин, М.Левин, 1997 /

3. «Опередившие время» / В.Максимовский. «Вестник Воздушного Флота». 6/96 /

4. «Vojenska letadla» / Vaclav Nemecek, Praha, 1982 /

5. Russian Aviation FAQ

6. «Энциклопедия астронавтики» М.Уэйда

Изменено 22 февраля, 2007 пользователем Пончик

[Пончик]

Продолжение:

По результатам летных испытаний НМ-1 проект РСР был существенно переработан, в него внесли коррективы, направленные на улучшение управляемости и повышение надежности систем. Эти изменения пpивели к томy, что по внешнемy видy самолет, полyчивший на pабочих чеpтежах обозначение Р-020, достаточно сильно отличался от эскизного пpоекта. С yчетом pекомендаций ЦАГИ для yвеличения аэpодинамического качества самолета Р-020 pазpаботчики сначала хотели пpименить концевые «ласты» за мотогондолами, но затем от них отказались, хотя на чеpтежах остались pyдиментаpные пластины, котоpые заметного влияния на аэpодинамикy самолета не оказывали.

Проводились предпроектные проработки по внедрению на РСР крыла измененной формы (в плане) - с наплывами на передней части фюзеляжа и передней кромкой оживальной формы. Такая модернизация могла привести к увеличению максимального сверхзвукового аэродинамического качества до 6,5-7. Рассматривались также варианты сверхзвукового самолета увеличенных размеров с четырьмя двигателями, в том числе - пассажирского.

Геометрия самолета в очередной раз изменилась и, наконец, комплекты рабочей документации были переданы на завод ОКБ-256 (г. Подберезье), где началось изготовление опытного образца, и на завод №99 (г. Улан-Удэ), где было развернуто изготовление головной серии из пяти самолетов. К концу 1963 г. планировалось построить 30 самолетов. Войсковая эксплуатация первых пяти самолетов должна была начаться в 1962 г.

К тому времени началась очередная реорганизация народного хозяйства, и ОКБ-256 с 1 октября 1959 г. оказалось в составе ОКБ-23, лишившись своей производственной базы. Завод №256 был передан заместителю А.И.Микояна по беспилотной ракетной тематике А.Я.Березняку.

Конструкторскую документацию на опытный самолет пришлось перевыпускать в соответствии с возможностями опытного производства ОКБ-23, но изготовление первых пяти самолетов на заводе №99 планомерно продолжалось на основании Постановления ЦК КПСС и СМ СССР за №1118-483 от 25.09.59 г.

В соответствии с этим же Постановлением организация работ по созданию трех первых летных образцов перепоручалась ОКБ-23.

В связи с задержкой поставки двигателя Д-21 было решено установить на первый летный экземпляр самолета (изд. «1-020») серийные двигатели Р11Ф-300 ОКБ-500 С. К. Туманского с суммарной тягой 7500 кгс (протокол ГКАТ от 22.12.59 г.). В опытном производстве ОКБ-23 были изготовлены мотогондолы под этот двигатель, детали и узлы системы управления самолетом, произведены монтаж систем, оборудования и общая сборка самолета.

В установленный постановлением срок собранный самолет был перевезен в ЛИиДБ (г. Жуковский), а 29 сентября 60 г. началась его подготовка к летным испытаниям.

Параллельно на заводе №99 был изготовлен комплект агрегатов планера и мотогондолы под штатный двигатель Д-21, которые в мае 1960 г. были перевезены и состыкованы в СибНИА в г. Новосибирске, где вскоре провели частотные и статические испытания в холодном состоянии.

ОКБ-23 спроектировало и изготовило стенды, необходимые для первоочередных работ по отработке систем самолета Р-020. В частности, были изготовлены стенды системы управления, топливной системы и для испытаний топливных баков.

Проработана телеметрическая схема испытательного оборудования и проведены испытания отдельных узлов на различных стендах.

Поглощение в октябре 1960 г. ОКБ-23 ОКБ-52 вначале не отразилось на программе Р-020 - видимо у В.Н.Челомея были более срочные дела. Поэтому достаточно планомерно (в соответствии с решением ГКАТ от 07. 07. 60 г.) продолжалось строительство второго летного экземпляра (изд. 2-020) также с двигателями Р11Ф-300.

Отличительной особенностью изд. 2-020 было введение отклоняемых носков крыла, призванных обеспечить лучшие взлетно-посадочные характеристики самолета.

Агрегаты планера изд. 2-020 были изготовлены на заводе №99 в сентябре 1960 г. В ноябре там же было закончено изготовление комплекта агрегатов самолета для горячих испытаний, который был подготовлен к отправке в СибНИА.

В ходе проектирования и изготовления двигателя Д-21 его характеристики ухудшились по сравнению с заданными Постановлением Правительства и ранее заявленными (увеличен масса и расход топлива, уменьшена тяга на разгонном режиме), увеличились также веса некоторых блоков оборудования самолета Р-020 по сравнению с ранее согласованными. В связи с этим оказалась необходимой модификация самолета для обеспечения характеристик, заданных Постановлением Правительства.

Специалистами ОКБ-23 был проработан вариант усовершенствованной модификации самолета (изделие 3-020), получивший обозначение Р-020Б. По этому варианту были определены его технические характеристики и составлено дополнение к эскизному проекту.

Поскольку pаботы по Р-020 вошли в пpотивоpечие с основной тематикой ОКБ-52, Челомей охладел к самолетy-pазведчикy. В апреле 1961 г. работы по самолету были прекращены и поступило указание уничтожить задел.

К тому времени на заводе № 99 были построены три самолета Р-020 и подготовлены к сборке еще несколько комплектов агрегатов. Однако поставка двигателей задеpживалась. Рабочие отказались резать самолеты, обосновывая свои тpебования тем, что в них было вложено много их тpyда и они не смогyт своими же pyками yничтожать свою pаботy. Рyководство «пpоявило гибкость»: pаботы пpекpатились, самолеты были законсеpвиpованы и отпpавлены на дальнее хpанение, а чеpез 3-4 года их тихо и без огласки pастащили на металлолом.

Опытный образец Р-020 в полуразобранном состоянии был передан в МАИ на кафедру самолетостроения в качестве учебного пособия (впоследствии от него остались лишь некоторые агрегаты).

К середине 1961 г. весь состав бывшего ОКБ-256 был переведен в подчинение Министерства среднего машиностроения (МСМ). П.В. Цыбин перешел на работу в ОКБ С.П. Королева.

Изменено 22 февраля, 2007 пользователем Пончик

[Пончик]

Создатель РСР

Цыбин Павел Владимирович (23.12.1905 - 4.02.1992) - советский авиаконструктор, заслyженный деятель наyки и техники РСФСР, лаypеат Ленинской пpемии, инженеp-полковник в отставке.

Уже в 1920-м он совершает первый пробный полет на балансирном планере собственной конструкции. В 1926-м Цыбин поступает в 1-ю советскую авиационную школу в Гатчине на отделение авиатехников. В это период он строит свой первый планер «Халтуринец». Другой планер - «Стандарт» - он построил совместно с О.Антоновым. К этому же периоду относится и знакомство с С.Королевым. После окончания школы в Гатчине последовала работа в отделе учебных заведений Управления ВВС РККА, затем служба в Пермской школе летчиков и техников морской авиации. В 1938-м, в возрасте 33 лет, Цыбин уже комбриг. В 1939 году следует перевод в Москву, поступление в Военно-Воздушную академию имени проф. Н.Е.Жуковского. Вместе с Д.Н.Колесниковым Цыбин работает над созданием десантного планера КЦ-20, полезная нагрузка которого достигала 20 т, хорошо зарекомендовал себя в годы Великой Отечественной. Это был самый крупный из состоявших на вооружении РККА в те годы десантных планеров.

С 1944 года Павел Владимирович руководил КБ и заводом в Бескудникове под Москвой, где создавался новый тяжелый десантный планер Ц-25, поднимавший до 25 человек или вездеход с противотанковой пушкой. Более 500 таких планеров состояли на вооружении ВДВ до 1956 года.

В 1945-48 гг. в ОКБ П.В.Цыбина по заданию Летно-исследовательского института были созданы «летающие лаборатории» Ц-1 ( ЛЛ-1, ЛЛ-2 и ЛЛ-3). Они предназначались для исследования аэродинамики околозвуковых скоростей. В 1947-1948 гг. летчиками Героями Советского Союза С. Амет-Ханом, С. Н. Анохиным и Н.С. Рыбко было выполнено более 100 испытательных полетов, в ходе которых на ЛЛ-3 в пикировании с работающим двигателем была достигнута скорость 1200 км/ч (М=0,97).

В 1947 году началась первая в истории СССР «конверсия» оборонной промышленности. КБ Цыбина закрыли, а завод перевели на выпуск гражданской продукции.

После этого была работа в ОКБ-1 Королева - испытания первых советских баллистических ракет Р-1 и Р-2, испытания и сдача на вооружение крылатой ракеты класса «воздух - море» КБ «Комета» А. Микояна и С. Берия, зенитно-ракетных систем С-25 для противовоздушной обороны Москвы.

4 марта 1954 г. Цыбин направил в правительство предложение о создании пилотируемого сверхзвукового дальнего бомбардировщика со скоростью полета 3000 км/ч, практическим потолком 30 000 м и дальностью 14 000 км. Работы над аванпроектом реактивного самолета под руководством П.В. Цыбина велись в Бюро новой техники ЦАГИ группой специалистов в составе В.Б. Шаврова, А.С. Кондратьева, О.В. Елисеева, И.К. Костенко и др.

23 мая 1955 г. вышло постановление об организации ОКБ-256 Госкомитета авиационной техники (ГКАТ) при Совете Министров СССР на базе завода № 256 в г.Подберезье и постройке PC. В руководство ОКБ вошли П.В.Цыбин, главный конструктор, и его заместители: А.Г.Голяев - по общим вопросам, Б.А.Меркулов - по науке, И.А.Яковлев - по спецоборудованию и системам, - а также В.Б.Шавров, начальник конструкторского отдела. Для формирования штата создаваемого ОКБ главным конструкторам других ОКБ было дано указание выделить людей, был открыт широкий прием сотрудников, в ОКБ- 256 направлялись по распределению молодые специалисты.

Стратегический бомбардировщик-разведчик РС и тяжелый управляемый реактивный снаряд РСС (С-30) должны были стартовать в воздухе с самолетов-носителей Ту-95Н или А-57 Р.Л.Бартини. Для отработки влетно-посадочных режимов высотного сверхзвукового стратегического реактивного самолета-разведчика РСР со скоростью М=3 был построен и успешно испытан уменьшенный вариант разведчика НМ-1.

Одновpеменно в 1958 г. по договоpенности с Главным констpyктоpом С.П. Коpолевым Цыбиным был выполнен пpоект возвpащаемого с оpбиты пилотиpyемого планиpyющего космического аппаpата ПКА. Но в октябре 1959 г., в рамках происходившего тогда сокращения советской оборонной промышленности, его бюро было закрыто, а штат передан сначала в ОКБ В.М.Мясищева. Здесь Цыбин продолжает работы по КР М-44 и ВКС М-48, но осенью 1960 ОКБ-23 становится филиалом ОКБ-52 В.Н.Челомея. Челомей закрыл работы по М-48 и Р-020 в апреле 1961 г.

В конце 1960 года Цыбин возвращается в ОКБ-1 в качестве заместителя С.П.Королева - своего давнего друга. Опыт, полученный при создании РСР, пригодился при конструировании первого советского спутника-разведчика «Зенит», принятого на вооружение в 1964 году. Затем была работа по беспилотной модификации космического коpабля «Восток», спyтника связи «Молния» и космическим коpаблям «Союз» и «Союз-Т», малоизвестному проекту орбитальной станции «Звезда». С 1974 г. он стал заместителем Главного констpyктоpа, а затем наyчным консyльтантом по теме «Бypан». В последние годы жизни (с 1986) П.В.Цыбин pyководил наyчно-исследовательскими pаботами в области создания одноступенчатого воздyшно-космического самолета НПО «Энергия».

За боевые и тpyдовые заслyги П.В.Цыбин был нагpажден оpденом Ленина, двyмя оpденами Боевого Кpасного Знамени, оpденом Кpасной Звезды, двyмя оpденами Отечественной войны, оpденом Тpyдового Кpасного знамени и многими медалями.

[Пончик]

Т-4 "Сотка"

Характеристики нового стратегического бомбардировщика, разрабатываемого в СССР на конкурсной основе в начале 60-х годов, были определены Научно-исследовательским институтом авиационных систем в Москве на основании анализа задач, для выполнения которых предназначался такой самолет. Принципиальной особенностью последних стал акцент на уничтожение направленных против СССР нестратегических ударных средств, прежде всего - американских авианосцев. Атака на авианосец должна была выполняться без захода в зону его ПВО. Исходя из такого задания, дальность бомбардировщика была определена в 4000 км, а радиус действия - в 2000 км плюс 1500 км дальности пуска ракет "воздух-корабль". Ввиду необходимости минимизации времени реакции от поступления команды до нанесения удара максимальная скорость самолета задавалась величиной М=3, а крейсерская - М=2,8. Вместе с тем к самолету было предьявлено требование базироваться не только на бетонных, но и на грунтовых ВПП.

В объявленном конкурсе приняли участие три конструкторских бюро: ОКБ-156 А.Н.Туполева, ОКБ-51 П.О.Сухого и ОКБ-115 А.С.Яковлева. Туполев представил проект "135". Яковлев предложил проект самолета Як-33, представлявшего собой высокоплан с треугольным крылом, классическим оперением и двигателями,распологавшимися под крыльями. Основным конструкционным материалом предполагалась жаропрочная сталь. Одновременно два моторостроительных ОКБ предложили свои двигатели: С.Туманский - Р-15 (разрабатываемый в тот период для МиГ-25) и П.Колесов - Р-36-41 (этот двигатель и получил предпочтение). Управляемую противокорабельную ракету Х-45 создавал коллектив А.Березняка.

В ОКБ П.О.Сухого первые общие виды самолета, обозначенного Т-4, в декабре 1961 г. выполнил Александр Поляков. Вскоре ведущим конструктором проекта назначили Олега Самойловича, а весной 1962 г. координацию работ по этой тематике возложили на главного конструктора Наума Чернякова. Шифр Т-4 был секретным, и для официальной переписки приняли название "изделие 100". Эта цифра появилась потому, что ориентировочная масса первого варианта Т-4 составляла около 100 т.

Комиссия отклонила проекты Туполева и Яковлева, сосредоточив свое внимание на Т-4. В действительности реально создавать самолет никто не собирался. Министр авиационной промышленности П.В.Дементьев вызвал О.П.Сухого и сказал буквально следующее: "Мавр сделал свое дело. Мавр может уходить". Однако Сухой занял иную позицию: имея заключение конкурсной комиссии, он не собирался сдаваться и добился выделения необходимых средств на создание самолета.

Первый вариант Т-4 имел аэродинамическую компоновку "утка" с треугольным крылом и оперением. Четыре двигателя размещались в пакетах по два под крыльями. Однако в виду большого лобового сопротивления этот вариант отклонили. Весьма многообещающим казалось интегральное сочленение крыла и фюзеляжа. Работы в этом направлении продвинулись так далеко, что в июле 1962 г. был построен полномасштабный макет самолета. Этот вариант также имел аэродинамическую компоновку "утка", но крыло имело переменную стреловидность. Против такого варианта выступил ЦАГИ, т.к. возникли сомнения в устойчивой работе воздухозаборников при полетах на больших скоростях (воздухозаборники по конфигурации очень напоминали воздухозаборники американского F-105, но распологались не горизонтально, а вертикально). Форма крыла "изделия 100" отрабатывалась на переделанном истребителе Су-9, обозначенном "100Л-1". В период 1967-69 гг. испытано восемь конфигураций крыла.

Наибольшие усилия исследователей были направлены на уменьшение чрезмерно большого балансировочного сопротивления самолета при полете со сверхзвуковой скоростью. В результате на дозвуковых скоростях был принят нулевой запас продольной статической устойчивости, не превышающий 5% - при числе М=3. Однако в момент перехода на сверхзвуковую скорость запас продольной устойчивости возрастал до 12-14%. Решение пытались найти, разработав различные способы управлением передним горизонтальным оперением, но безуспешно.

Новым словом в авиастроении стала кабина без обзора в крейсерском полете - пилотирование осуществлялось только по приборам. Для обеспечения обзора на взлете и посадке носовая часть фюзеляжа отклонялась вниз.

В декабре 1965 г. был утвержден окончательный, 33-й по счету вариант самолета, и тогда же появилось Постановление правительства по постройке машины. Для этого отводился пятилетний срок.

На "изделии 100" устанавливался наиболее передовой на то время комплекс оборудования и вооружения. Самолет имел астроинерционную навигационную систему с выводом текущего положения бомбардировщика на карту, проецируемую на экран в кабине пилотов. Вооружение Т-4 состояло из двух ракет Х-45 с дальностью пуска в 1500 км. Для ведения разведки имелись РЛС бокового обзора, инфракрасные датчики и фотоаппаратура. Благодаря высокой автоматизации процессов управления самолетом экипаж бомбардировщика состоял всего из двух человек.

Т-4 ("100")

Размах крыла 22,7 м

Длина 44,5 м

Высота 11,95 м

Взлетная масса 135000 кг

Потолок 23000 м

Максимальная скорость 3200 км/ч

Крейсерская скорость 3000 км/ч

Максимальная дальность 7000 км

Положение Т-4 изначально было весьма шатким - такой самолет реально не требовался. Те же задачи и с не меньшей эффективностью могла решить менее сложная машина, как например туполевский "проект 145", знаменитый позже Ту-22М "Бэкфайр".

В октябре 1974 года после 10 успешных вылетов полеты прекратились. В 1982 г. самолет был передан в музей Монино.

Прим. По некоторой информации проект был буквально "подсижен" А.Н.Туполевым (авиация, как и все в этом мире-вещь жестокая, выживает самый "волосатый") при поддержке Дементьева - Туполев неоднократно обращался в ЦК с утверждениями, что Сухой самолет не доведет а он, Туполев, на основе имеющегося Ту-22 быстрее и дешевле сделает ударный комплекс с аналогичными характеристиками.

Однако, комплекс поставили на вооружение только в 76 году. Его характеристики были значительно ниже "100".

В реале, только Ту22М3 приблизился к обещаным характеристикам. Его выпуск был начат в 78 г.

Изменено 22 февраля, 2007 пользователем Пончик

[Lomus]

Вот это тоже летало!

[Пончик]

Это "Турболет" Рафаэлянца, аппарат для отработки систем управления нашего лунного модуля.

На заднем плане, если не ошибаюсь, гондола аэростата СССР-1. Интересно, это музей в Долгопрудном, или ЛИИ?

[sss]

Эту штуку лично видел в полете.

[Lomus]

В Монино.

А это "Илья Муромец", в своё время - чудо техники.

[sss]

Та-152

Истребитель-перехватчик

Focke-Wulf

Главный конструктор фирмы "Фокке-Вульф" Курт Танк еще в 1942 году разработал на базе "Fw-190" несколько опытных образцов, предназначенных для действия на больших высотах. Истребитель Та-152 предназначался главным образом для перехвата высотных бомбардировщиков и разведывательных самолетов противника.

Конструкторы «Фокке-Вульф» постоянно занимались улучшением Та 152Н. Так, при испытании Fw 190D обнаружилось, что простое применение резиновых прокладок на стыке мотокапотов дает прирост в скорости самолета на 17 км/ч. Это, конечно, могло быть применено и на Та 152, для которого начали разрабатывать особый «интегральный капот». На Та 152 намеревались поставить более мощный двигатель Jumo 222E и новое крыло с ламинарным профилем. Но к самому концу войны стало ясно, что Та 152 с Jumo 222 останется только проектом. Приоритет был отдан реактивным самолетам.

Всего до окончания войны было произведено 67 самолетов Та-152 различных модификаций. По своим тактико-техническим характеристикам этот самолет был в е р ш и н о й развития семейства истребителей Fw-190.

Характеристики

Экипаж 1 чел.

Размеры.

Размах крыла, м 14.50

Длина самолета, м 10.80

Высота самолета, м 4.00

Двигатели.

12-ти цил. DB-603L 2100 л.с.

Массы и нагрузки, кг:

Максимальная взлетная 4750

Летные данные.

Максимальная скорость, км/ч 747

Скороподъемность м/сек 15

Практический потолок, м 14800

Дальность полета, км 12000

Вооружение

2x20-мм пушки MG-151/20 и 1x30-мм пушка МК-108

Модификации Ta-152

Та 152А-1: непостроенный проект, аналогичный FW 190D-9, с радиостанцией FuG 24

Та 152А-2: непостроенный проект, аналогичный Та 152А-1, но с четырьмя пушками калибра 20 мм

Та 152В-1: непостроенный проект с пушкой калибра 30 мм, стреляющей через втулку винта

Та 1 52В-2: непостроенный проект с системой форсажа GM-1

Та 1 52В-3: проект бронированного штурмовика-истребителя Та 152 В-4: проект тяжелого истребителя, R1 - с двумя пулеметами калибра 1 3 мм и двумя пушками калибра 20 мм, R2 - с тремя пушками калибра 30 мм и двумя пушками калибра 20 мм

Та 152В-5: построен один прототип FW 190 V53. три пушки калибра 20 мм: R11 - построено три прототипа Та 152V19. V20HV21

Та 152С: построены три прототипа, двигатель DB 603L, всепогодный истребитель

Та 152С-0 и С-1: построены три прототипа, двигатель DB 603L предполагалось много вариантов вооружения

Та 152Е-1: самолет для фоторазведки, построено два прототипа

Та 1 52Е-2: высотная версия Та 152Е-1, построен один прототип Та 152V26

Та 152Н: высотный истребитель, двигатель Jumo 21 ЗЕ. построено три прототипа путем модификации FW 190 (FW 190V29,V30uV32)

Та 1 52Н-0: в 1944 г. в Котбусе построено 20 предсерийных самолетов, двигатель Jumo 21 ЗЕВ; R11.R21 и R31 - варианты с системой форсажа и различным радиооборудованием

Та 152Н-1: один прототип Та 152 V26 V32, модифицированный из Та 152Е-2 и выпущено около десятка серийных машин:

Та 152Н-10 - непостроенный истребитель-разведчик Та 153: один прототип FW 190 V32, модифицированный из прототипа Та 152Н с крылом очень большого удлинения

В послевоенные годы конструктор Курт Танк работал для Индии и создал там ряд интересных оригинальных машин.

[Пончик]

Насколько я помню, эти машины использовали для перехвата скоростных фоторазведчиков союзников. Вроде бы один из них как раз перехватил RP-38 Сент-Экзюпери.

После войны Танк работал в советской шараге.

[Карлсон]

После войны Танк работал в советской шараге.

Долго ржал.

В Аргентине (1945-1954) он работал. И в Индии (1955-1970). Умер в ФРГ в 1983г.

О наличии в Агрентине советских шараг, я не слыхал. Но если вы так уверены, что именно в них работал проф. Танк, то, однозначно, шараги были!

[sss]

Ta.183 Huckebein

Разработчик: Focke-Wulf

Страна: Германия

Первый полет:

Тип: Экспериментальный истербитель

Так получилось, что об истребителе "Фокке-Вульф" Та.183, который по замыслам германского командования, должен был стать основным одномоторным истребителем "Люфтваффе" в нашей стране почти ничего не известно даже искушенному исследователю авиации. Этот самолет никогда не поднимался в воздух, он не был даже достроен до конца. Тем не менее, его вклад в развитие авиации огромен. Решения, которые были заложены в него, тиражировались затем в тысячах самолетах других стран в течение многих лет. Его внешние формы, крылья, оперение, воздухозаборник, фюзеляж многократно повторялись затем в других конструкциях. Почти неразличимые между собой для непрофессионального взгляда "братья-близнецы", реактивные истребители конца 1940-х - начала 50-х, среди которых МиГ-15 и 17. F-84 и F-86 "Sabre", Dasault "Ouraqan" - все они "птенцы" его гнезда. Он и сейчас смотрелся бы вполне современно. Его имя - «Фокке Вупьф». Он начал проектироваться в Германии задолго до окончания Второй мировой войны, и до полного завершения проекта не хватило всего месяца. Однако история самолета на этом не закончилась, а по сути только тогда и началась.

В конце 1942-го на фирме "Фокке-Вульф" началась разработка легкого маневренного и скоростного реактивного истребителя. Проект вел инженер Ханс Мультхопп под руководством профессора Курта Танка. Целью проекта было достижение высоких скоростей полета, поэтому впервые в истории авиации планировалось оснастить самолет стреловидным крылом. По этой же причине самолет, известный на фирме как "Проект V" (в некоторых источниках V1), в дальнейшем предполагалось снабдить стреловидным оперением. Стреловидные крылья уже не были новинкой для немецких аэродинамиков, ведь еще осенью 1935-го немецкий ученый А.Буземан в Риме на международной конференции по большим скоростям в авиации опубликовал доклад "Аэродинамические исследования стреловидных крыльев". Интересно, что для расчетов параметров стреловидных крыльев применялся первый немецкий лампово-релейный компьютер Z-1. На самолете предполагалась установка одного, но самого мощного ТРД - HeS 011 с тягой 1300 кгс с очень редким диагональным компрессором. Трудоемкость работ по этому двигателю была такой, что только на изготовление деталей к компрессору требовалось 3000 часов фрезерных работ. Предугадывая возможные затруднения со столь радикальной конструкцией, самолетостроители, как альтернативу, предусмотрели установку менее мощного, но уже отлаженного Jumo 004, которых за годы войны выпустили около 5000 - это рекорд тех лет.

Первоначально планировалась установка вспомогательного ракетного двигателя, тягой в одну тонну, но оставили только ТРД. Согласно проекту, Та.183 (с Hes 011) имел крыло размахом 10 м и площадью 22,5 м2, длину 9,2 м, высоту 3,86 м. При взлетном весе 4300 кг мог развивать скорость до 955 км/ч на 7000 м, потолок до 14400 м и дальность - 1740 км. До получения официального названия строящийся истребитель получил кличку "Huckebein" по имени мультипликационной вороны, традиционно доставляющей своим оппонентам большие неприятности. Конструкция самолета, несмотря на революционность концепции, была проста. Пилот истребителя находился в герметичной кабине над длинным каналом от лобового воздухозаборника. Двухлонжеронное крыло - среднерасположенное с углом стреловидности 40°. Лонжероны - сборные с дюралевыми стенками и стальными полками. Нервюры были деревянными, а обшивка фанерной - Германия уже испытывала недостаток дюраля.

В консолях крыла имелось по шесть топливных баков емкостью 1565 л. Предусматривалось два оперения, в том числе и V-образное. Управление в каналах высоты и крена осуществлялось крыльевыми элевонами. Закрылки и трехстоечное шасси имели гидравлические приводы. Помимо четырех 30-мм пушек Mk108 в передней части фюзеляжа, на "Huckebein", планировалось подвешивать первые в мире управляемые ракеты "воздух-воздух" "Ruhrstal-Kramer" Х-4 с дальностью пуска до 3-5 км. Наведение ракет осуществлялось пилотом по проводам - такая схема была не только проста, но и не зависела от активных радиопомех, которые союзнические бомбардировщики использовали во время своих рейдов. Ракеты, предназначенные для борьбы с бомбардировщиками, идущими в плотных боевых порядках, уже были испытаны и готовы к применению. Предусматривалась и бомбовая нагрузка в 500 кг во внутреннем люке внизу фюзеляжа.

Судьба нового "Фокке-Вульфа" была решена в феврале 1945-го на истребительном конкурсе, проводимом верховным командованием "Люфтваффе". Самолет Курта Танка победил своих конкурентов, включая небезызвестный "Мессершмитт" Р.1101 с крылом переменной стреловидности, и получил официальное имя Та.183. Было заказано к строительству 16 опытных самолетов. Ta.183V1-V3 должны были оснащаться двигателями Jumo 004В. Та.183V4-V14 - предсерийные машины, с номерами V15 и V16 - для статических испытаний. Первый полет истребителя планировался в мае-июне 1945-го, причем с обеими конфигурациями хвостового оперения, а начало серийного производства - на октябрь этого же года. Однако эти планы так и не сбылись. Немецкая страница истории Ta.183 закончилась 8 апреля 1945-го, когда британская пехота захватила заводы "Фокке-Вульф". Достоверно известно, что комплект крыльев для этого самолета обнаружили советские войска в Берлине в здании имперского министерства авиации. В то время во всех союзнических странах уже работали специальные, конкурирующие между собой комиссии по захвату трофейных образцов авиационной техники и научной документации.

Первостепенное внимание обращалось на уже запущенные в серию, достаточно консервативные по конструкции, проверенные в боях реактивные самолеты Me-262, Ar-234, Не-162. На осмысление более сложных и перспективных немецких авиационных разработок, таких как крылья прямой и обратной стреловидности, дельта-крылья, требовалось определенное время, так как собственных знаний в этой области у победителей не было. Поэтому Ta.183 поначалу разделил судьбу своего конкурента "Мессершмитта" Р.1101, встретившего конец войны почти в полной готовности к совершению полета. Как писал Вильям Грин, известный английский историк авиации, "аэродинамики США были и так завалены немецкими разработками по стреловидным крыльям, а на Р.1101 просто не хватало времени. Самолет простоял на Райт-Филд до 1947 года, затем работы были продолжены". Однако вскоре бывшие союзники, а затем противники, США и СССР, упорядочив с помощью самих немцев добытые материалы, выделив самые перспективные направления, приобретя необходимые знания, приступили к созданию на основе немецких оригиналов своих новых истребителей.

Про Ta.183 вспомнили снова. В результате удивительно точно по срокам, в странах, имевших минимальный собственный опыт в создании реактивной техники, появились два конструкторских решения самолета МиГ-15 и F-86 "Сейбр". (Что касается МиГ-15, то это домыслы автора, не подтвержденные документально - прим.ред.). Во время войны в Корее американцы с их менталитетом всемирного превосходства, столкнувшись с неожиданно равным по силе противником, в пропагандистских целях списали успех "МиГов" на использование русскими немецких оригиналов. Неудивительно, что сейчас в зарубежной литературе МиГ-15 называют русской модернизацией Ta.183. Однако, помимо "незаконно рожденных", у Ta.183 существует и прямой наследник. В 1947-м Курт Танк по приглашению президента Хуана Перона переехал в Аргентину, где создал истребитель на основе своего предыдущего проекта с минимальными изменениями, касающимися двигателя и расположения крыла. Первый полет на самолете, названном I.A.33 Puiqui II, совершил в июне 1950-го сам Танк. Интересно, что его летные данные оказались ниже, чем у советского МиГ-15 или американского F-86.

Можно сказать, что самолету Та.183 повезло - он, хотя и в измененном виде, поднялся в воздух сравнительно быстро после окончания войны. Таким образом, расхожее в иностранной литературе суждение о том, что МиГ-15 полностью повторяет собой немецкий проект конца войны Ta.183 справедливо лишь отчасти. В "МиГе" немецкого самолета не больше, чем в любых других реактивных истребителях конца 40-х с лобовым воздухозаборником и стреловидными крыльями, ставших классикой реактивной авиации.

Модификация Ta.183

Размах крыла, м 10.00

Длина, м 9.20

Высота, м 3.86

Масса, кг

пустого самолета 2980

нормальная взлетная 5100

Тип двигателя 1 ТРД Heinkel HeS 011

Тяга, кгс 1 х 1300

Максимальная скорость , км/ч 962

Практическая дальность, км 2150

Практический потолок, м 14000

Экипаж, чел 1

Вооружение: до четырех 30-мм пушек и 500 кг бомб

[Пончик]

Ошибочка вышла. Танка пытались припахать в шаражке, но он слинял (с подьемными). По крайней мере в отчетах НКВД значилось, что его искали и нашли в сов. зоне окупации. См. ссылка

Изменено 1 марта, 2007 пользователем Пончик

[sss]

Ошибочка вышла. Танка пытались припахать в шаражке, но он слинял (с подьемными). По крайней мере в отчетах НКВД значилось, что его искали и нашли в сов. зоне окупации. См. ссылка

Интересная была личность!

[sss]

Ермолаев Ер-2 (ДБ-240)

бомбардировщик

1940

Возглавив конструкторский коллектив, после ареста Р.Л.Бартини, В.Г.Ермолаев использовал накопленный опыт при разработке ночного бомбардировщика и внедрении его в серийное производство. Летом 1940 года с одного из аэродромов поднялся новый самолет, сконструированный коллективом, возглавляемым В.Г.Ермолаевым.

Бомбардировщик, получивший первоначально название ДБ-240, потом - Ер-2, представлял собой прямое развитие самолета "Сталь-7". ДБ-240 первый прототип. Схема самолета отличалась от "Сталь-7" новой носовой остекленной кабиной, штурмана, одноместной кабиной летчика, смещенной к левому борту, задними стрелковыми установками, разнесенным хвостовым оперением и бомбоотсеком в фюзеляже. Шасси, силовая группа и ряд других элементов были оставлены без изменений.

Самолет стал четырехместным. Летные качества ДБ-240 были признаны отличными. Замечаний заказчика было мало и осенью 1940 года самолет был запущен в серийное производство. В ходе серийной постройки самолет модифицировался в соответствии с опытом боев. Менялись двигатели, вооружение, размеры самолета, но его характерная особенность - крыло типа "обратной чайки" - сохранялась.

До осени 1942 года завод построил 128 самолетов Ер-2 с двумя двигателями М-105 по 1050 л.с. Затем для увеличения дальности полета конструкторы переделали самолет под дизельные двигатели АЧ-3ОБ по 1250-1500 л.с., с ними было выпущено почти 300 бомбардировщиков.

Самолеты Ер-2 последней серии развивали скорость на высоте 6 тыс. м до 420 км/час. Их потолок достигал 7700 м, дальность полета с 1 т бомб - 5 тыс. км. Взлетный вес колебался от 13300 до 18580 кг в перегрузочном варианте. Ер-2 с успехом использовались для ударов по военным объектам врага, расположенным в его глубоком тылу, в том числе и в столице гитлеровской Германии.

Данные для: Ер-2 (ДБ-240)

Экипаж: 4-5, двигатели: 2 x M-105, 770кВт, взлётная масса: 11300-13700кг, макс. скорость: 445км\ч, крейсерская скорость: 380км\ч, потолок: 7500м, дальность с макс. запасом топлива: 3000-5500км, вооружение: 1 x 20мм пушка, 2 x 12.7мм пулемёта, 1000-4000кг бомб.

[Пончик]

Некоторые данные по ДБ-240: ссылка

[sss]

Локхид U-2

В 1955г. в воздух поднялся первый экземпляр замечательного нового самолета-разведчика компании Локхид - Локхид U-2, который был разработан и построен в условиях строжайшей секретности в так называемой компании "Сканк Уокс" ("Skunk Works"). Он имел великолепные летные характеристики, обеспечивавшие ему возможность полетов на большой высоте и с большой дальностью, которые явились результатом прекрасных двигателей и компоновки самолета. В качестве силовой установки использовался двигатель Пратт-Уитни J57 с переработанной системой подачи топлива, а крыло самолета имело большое удлинение (как у планера) и позволяло увеличивать дальность полета за счет переключения двигателя на полетный малый газ и планирования на длинные дистанции. Предназначенный для работы на высотах, где обнаружение и перехват были маловероятны, самолет U-2 был оснащен большим количеством устройств для сбора данных. То, что разведчик U-2 являлся обнаруживаемым и уязвимым, было продемонстрировано 1 мая 1960г., когда во время полета над Советским Союзом этот самолет был сбит ракетой класса "земля-воздух". Тем не менее, ценность самолета U-2 была подтверждена в 1962г., когда эти самолеты обнаружили попытку размещения баллистических ракет на Кубе.

ВАРИАНТЫ

U-2A: первоначальный серийный вариант, оснащенный турбореактивным двигателем Пратт-Уитни J57-P-7 или J57-P-57A тягой 4763 кг (10500 фунтов) или 5080 кг (11200 фунтов) соответственно.

WU-2A: обозначение самолетов U-2A, использовавшихся ВВС США для атмосферных исследований.

U-2B: усовершенствованный серийный вариант с усиленным планером, турбореактивным двигателем Пратт-Уитни J57-P-13 или J57-P-13B тягой 7167 кг (15800 фунтов) или 7711 кг (17000 фунтов) соответственно и увеличенным запасом топлива.

U-2C: серийный вариант с увеличенным запасом топлива и удлиненной носовой частью, дополнительным оборудованием для электронной разведки (Elint).

U-2CT: двухместный учебно-тренировочный самолет; построено два аппарата со ступенчатым расположением двух раздельных кабин пилотов.

U-2D: двухместный вариант самолета U-2B для высотных исследований. U-2EPX: предложенный вариант морского наблюдательного самолета для ВМС США; два самолета были переделаны из аппаратов U-2R.

U-2R: усовершенствованный вариант; намного больше, тяжелее и с увеличенной емкостью горючего. TR-1A: одноместный усовершенствованный вариант самолета U-2R с двигателями J75-P-13 и более современным авиационным оборудованием.

TR-1B: двухместный учебно-тренировочный самолет с кабинами пилотов на одном уровне.

ER-2: обозначение двух самолетов U-2R после модификации для использования НАСА.

Тактико-технические данные:

Тип: высотный самолет- разведчик.

Силовая установка: один турбореактивный двигатель Пратт-Уитни J75-P-13B тягой 7711 кг (17000 фунтов).

Летные данные: крейсерская скорость на высоте 19810 м (65000 футов) 740 км/час (460 миль/час); рабочая высота от 19810 до 21335 м (от 65000 до 70000 футов); дальность полета 4635 км (2880 миль).

Веса: максимальный взлетный 10225 кг (22542 фунта).

Размеры: размах крыла 24, 38 м (80 футов); длина 15, 24 м (50 футов); высота 4, 57 м (15 футов); площадь крыла 52, 49 кв. м (565 кв. футов).