Авиация знакомая и незнакомая

[sss]

Этот самолет даже летал.

Крайне интересен как образец отечественной техники опередившей время.

Кто скажет,что это за машина?

[Фельдмаршал]

и кто скажет для чего она предназначена?

Изменено 10 октября, 2006 пользователем Фельдмаршал

[e_man]

да развод это

видно же что все картинки - рисованные.

к тому же такая, простите, байда, летать не может. орудия крупнокалиберные не дадут. слишком тяжелые. и слишком большое лобовое сопротивление. а техника ещё с намёком на гидроплан!...

а вообще это красивая история претензии КБ Калинина на разработку самолёта-гиганта. история учит нас, как с Титаником, так и с дирижаблем "Гинденбург"...

и реально К7 выглядел так:

[sss]

Бомбардировщик это

да развод это

видно же что все картинки - рисованные.

к тому же такая, простите, байда, летать не может. орудия крупнокалиберные не дадут. слишком тяжелые. и слишком большое лобовое сопротивление. а техника ещё с намёком на гидроплан!...

Картинки это компьютерное восстановление фотографий.

Никакая это не байда.

Это реальная машина.

Плохо знаешь отечественную авиацию.

[Южный Ветер]

Этот самолет даже летал.

Крайне интересен как образец отечественной техники опередившей время.

Кто скажет,что это за машина?

нифига себе?

в СССР гигантомания в почёте была: как-то в "Вокруг Света" читал о проекте тысячетонного танка, но построен он так и небыл...

[Amina]

Бомбардировщик это

Картинки это компьютерное восстановление фотографий.

Никакая это не байда.

Это реальная машина.

Плохо знаешь отечественную авиацию.

не не томи тогда, выложи историю этого чудоковатого самолета

[sss]

Мифы и реальность о гиганте К-7 (ИСТОРИЯ)

К началу 30-х годов авиационное конструкторское бюро, возглавляемое К. А. Калининым, представляло собой вполне сформировавшийся коллектив, способный решать абсолютно новые, даже неожиданные задачи в самолетостроении. Так, в плане работ КБ на 1929-1930 годы значилось задание на постройку трехмоторного пассажирского самолета К-7 (называемого также "К-тяжелый") под немецкие двигатели БМВ "Хорнет" в 500 л. с.

Он предусматривал перевозку 22 пассажиров с багажом. Модель этой машины исследовалась в аэродинамической трубе ЦАГИ еще в сентябре 1928 года, а в марте следующего проект был утвержден в научно-техническом комитете ВВС. Однако от производства машины отказались, и в дальнейшем индекс К-7 присвоили трансконтинентальному самолету, который начали проектировать в 1928 году. "Идея сконструировать самолет К-7,- писал позже К. А. Калинин,- у меня зародилась давно, еще в 1925 году.

В 1929 году я сформулировал свой проект, который после двух лет доработки начал осуществляться... При создании новых больших машин новые пути ведут в сторону новых схем самолетов, в сторону использования крыла для размещения грузов. Это значит, что пути идут к летающему крылу, которое и есть идеальный самолет. Чтобы совершить переход к летающему крылу, возникла необходимость построить машину по принципу "все в крыле".

Первоначально проектировался цельнодеревянный самолет с пяти-лонжеронным крылом. Но из этого ничего не получалось - не хватало запаса прочности, поэтому после долгих споров Калинин решил перейти на цельнометаллическую сварную конструкцию с трехлонжеронным крылом.

К-7 представлял собой гигантское эллиптическое крыло толстого профиля размахом 53 м и площадью 452 м2, от которого шли две хвостовые балки трехгранного сечения, несущие хвостовое горизонтальное и вертикальное оперения с механизмом для поворота. Крыло имело спрямленный центроплан шириной 6 м, длиной 10,6 м и высотой 2,33 м, где располагались помещения для людей и грузов. К центроплану стыковались эллиптические в плане консоли, в которых конструкторы разместили 14 цистерн с топливом. Центроплан обшивался дюралюминием, консоли - полотном. Расчеты предполагали установку в крыле трех лонжеронов. Но столь мощных труб для пояса лонжеронов не нашлось, поэтому полки среднего лонжерона выполнялись из двух параллельно расположенных и скрепленных сварной косынкой труб. Нервюры крыла - стальные, из труб со стойками и раскосами. По оси самолета вперед выступала рубка, где размещались два пилота, штурман, радист и старший механик. Остальные семь членов экипажа находились в других отсеках самолета и переговаривались между собой по внутреннему телефону.

Первоначально самолет рассчитывался под шесть двигателей БМВ, но затем было принято решение установить отечественные АМ-34. В процессе работы из-за малой тяги шести основных двигателей водяного охлаждения Калинин пошел на вынужденную меру: ему пришлось установить седьмой толкающий двигатель на задней кромке крыла между хвостовыми балками. Конструктор понимал, что этот двигатель существенно повысит турбулентность воздушного потока, что, в свою очередь, может вызвать вибрацию всей конструкции. Но другого выхода у него не было. Ведь двигатели АМ-34 тогда еще не имели редукторов и развивали мощность всего в 750 л. с. От заднего лонжерона крыла к хвосту шли треугольные балки ферменного типа с дутиками, предохранявшими самолет от случайного касания земли. Оригинальная конструкция шасси позволяла иметь самолету горизонтальное стояночное положение. Шасси состояло из двух широко разнесенных тележек ферменной конструкции с масляно-воздушной амортизацией колес, впервые примененной в отечественной практике для тяжелых машин. Также впервые на самолетах подобного класса использовали и колеса баллонного типа "Гудьир". Наша промышленность таких колес не выпускала, и в дальнейшем необходимо было их специальное изготовление. Тележки шасси имели по три колеса и были оборудованы обтекателями - "штанами" из листового металла, причем в левой размещалась входная дверь и лестница в крыло.

Еще в период проектирования К-7 стало ясно, что летчику будет трудно управлять столь большим самолетом из-за возникновения огромных сил, действующих на рули. Первоначально для уменьшения нагрузки в системе управления самолетом К. А. Калинин предложил очень перспективное решение, нашедшее затем в авиации самое широкое применение - установить на самолете электроусилители (бустеры). Был заключен договор с одним московским электротехническим институтом, который обязался изготовить новую систему. Но с заданием разработчики не справились, и поэтому пришлось снабдить рули и элероны К-7 серворулями, вынесенными на легких балочках.

Теоретические работы по вопросам управления тяжелым самолетом с помощью серворулей решила группа аэродинамиков во главе с Н. Ф. Фрейманом. В аэродинамической трубе ЦАГИ было совершено более 300 продувок, а в 1932 году серворули испытали в воздухе на переоборудованном в летающую лабораторию самолете К-5. Действовали они безукоризненно, и их рекомендовали для установки на К-7.

Смелым решением Калинина можно считать и использование для каркаса хромомолибденовых труб, впервые применявшихся в нашей стране. Расчетами каркаса руководил профессор А. С. Балинский - видный ученый в области сопротивления материалов. Но все же самолет оказался перетяжеленным еще в проекте, так как расчеты приходилось вести не на закаленные детали, а на обожженные после сварки, что, естественно, увеличивало вес планера. Одновременно с проектированием самолета было налажено и изготовление цельнотянутых хромомолибденовых стальных труб на Днепропетровском металлургическом заводе имени Ленина. Ранее подобные трубы закупались в Швеции, и только для одного К-7 их надо было бы приобрести на 100 тысяч рублей золотом! Как отмечала в 1932 году комиссия ЦАГИ, самолет К-7 уже потому крупный шаг вперед в самолетостроении, что "своим появлением разрешает внедрение в СССР хромомолибденовых труб".

К-7 проектировался как многоцелевой самолет гражданского и военного применения. Один из пассажирских вариантов предусматривал перевозку 128 пассажиров на расстояние до 5000 км. Другой вариант - "люкс" - предполагал установку в крыле двухъярусных пассажирских кабин по 8 человек в каждой - всего 64 спальных места. В машине располагались комфортабельная кают-компания, буфет, кухня и радиорубка. Конструкция впервые позволяла механикам самолета подходить в полете непосредственно к работающему двигателю, а пассажирам осматривать "пролетающую" местность в окна-иллюминаторы.

Много сил и труда в работу над К-7 вложила бригада вооружений, возглавляемая Д. И. Григоровым. Военный вариант самолета представлял собой настоящую "летающую крепость", которая появилась на девять лет раньше американского "Боинга" Б-17. Оборонительное вооружение калининского гиганта предполагалось довести до 12 огневых гнезд (8 пушек калибра 20 мм и 8 пулеметов калибра 7,62 мм). Для доставки стрелков к двум хвостовым пулеметам была даже сконструирована специальная электротележка, передвигавшаяся по тросам внутри хвостовой балки. В смысле обороны самолет практически не имел "мертвых зон", причем любую точку простреливало как минимум три стрелка, что повышало надежность его защиты. Бомбардировочное оборудование размещалось в крыле, а для облегчения веса балки бомбодержателей включили в несущую конструкцию крыла. Запас бомб колебался в зависимости от дальности полета от 9,9 т до 16,6 т. Использование подвесных баков гарантировало дальность полета в 2400 км с бомбонагрузкой в 6 т. Десантный вариант самолета рассчитывался на 112 парашютистов. Рассматривались возможности транспортировки между тележкой шасси танка весом 8,4 т или другой сбрасываемой техники на парашютах.

Технический проект самолета был завершен в начале 1932 года. Во дворе Харьковского авиазавода соорудили деревянный макет центральной части будущей машины в натуральную величину. Так как размеры самолета не позволяли его монтаж в имевшихся цехах, был заложен новый сборочный цех. В ноябре 1932 года там приступили к строительству опытного образца машины, завершив его в рекордный срок - всего за девять месяцев.

В начале августа 1933 года самолет вывели на взлетную полосу аэродрома. Его летчиком-испытателем назначили М. А. Снегирева, дублером - А. Н. Грацианского. При первом запуске всех двигателей обнаружилась вибрация различных частей самолета; последние пришлось усиливать. После этого 19 августа М. А. Снегирев совершил на К-7 подлет по прямой на высоте 5 метров в течение нескольких секунд. Подлет выявил новые неприятности - рули самолета начинали вибрировать с большой амплитудой (до одного метра). За несколько дней хвостовое оперение машины было изменено - оно стало бипланным, кили соединили дополнительной горизонтальной поверхностью - "стабилитроном". Серворули с вертикального оперения сняли, а на горизонтальном установили их вплотную к рулям.

Накануне первого полета в Харьков прилетел начальник Главного управления авиационной промышленности П. И. Баранов в сопровождении летчика-испытателя М. М. Громова. К шести часам утра 21 августа 1933 года К-7 стоял на старте с работающими двигателями. Была неплохая летная погода, хотя тучи и застилали аэродром легкой дымкой. Экипаж из семи человек занял свои места. И, как всегда, в последний момент в кресло второго пилота сел сам Калинин.

Совершив предварительно несколько пробежек, самолет плавно оторвался от земли. Как потом рассказывал М. А. Снегирев, "машина в воздухе хорошо слушалась рулей. Управлять ею было легко. Даже не верилось. Слегка потянешь штурвал - и машина сразу отвечает!" К-7, сделав над Харьковом круг, через 14 минут мягко приземлился на заводском аэродроме. После доклада летчика П. И. Баранов объявил М. А. Снегиреву благодарность, а К. А. Калинину - символический выговор за самовольный вылет на опытной машине.

(Военный вариант 6 х 203 мм , 8 х 100 мм, 2х152 мм, 20 пулеметов)

В последующих полетах выяснилось, что, хотя вертикальная тряска за счет новой конструкции оперения пропала, горизонтальная все же сохранилась. Однако М. А. Снегирев, используя свой богатый опыт испытателя, нашел способ ее гашения, меняя режимы работы двигателей. Продолжавшиеся испытания показали неплохие летные качества самолета. Завершающий испытательный полет назначили на 20 ноября, после чего К-7 должен был улететь в Москву. Необходимо было определить максимальную скорость машины у земли, на мерной базе. Этот десятый по счету полет прошел успешно, однако из-за ошибки экспериментаторов на земле замеры не получились.

Для повторного определения скорости на мерной базе отправились заместители К. А. Калинина - А. Т. Руденко и А. С. Балинский. Полет был назначен на день отдыха - 21 ноября, До этого К-7 уже успел налетать свыше 5 часов в воздухе. Задание предусматривало после взлета и набора высоты 1000 метров полет к мерному километру, над которым надо было снизиться до высоты 100 метров и трижды пройти расчетную базу с максимальной скоростью. В два часа дня К-7 с 20 членами испытательной бригады на борту вылетел на мерный километр. Здесь стоит привести воспоминания Д. А. Чебышева - одного из инженеров, участвовавшего в испытаниях: "В назначенное время К-7 пролетел над нами, летчик определил, что мы готовы к измерениям, и повел самолет в зону, где набрал скорость и опять пошел к нам. Не долетев до нас 3-4 км, вдруг неожиданно машина резко пошла к земле под углом 30-40° с максимальной скоростью. Удар о землю снес шасси. Самолет подпрыгнул и с работающими двигателями врезался в землю. Начался пожар".

А вот что вспоминал один из пяти оставшихся в живых после катастрофы самолета членов экипажа, П. И. Семеренько: "При заходе за мерный километр Снегирев дал полный газ. Возникла вибрация хвостовых ферм. Ударов я насчитал 15-20. И вдруг к звуку гудения моторов присоединился звук разрыва нижнего лонжерона левой хвостовой балки. Разошедшиеся концы лонжерона защемили управление рулем высоты, и К-7 из снижения уже выйти не мог. В памяти отмечаю вибрацию, на глаз замеряю угол пикирования, повторяю вслух градусы. У земли машина дает левый крен. Жду конца. Рули высоты no-прежнему неподвижны. Удар..."

Рабочие и инженеры тяжело переживали гибель своего детища и 15 членов экипажа. Калинин из-за болезни сердца на два месяца вышел из строя. Но катастрофа не подорвала веру коллектива в свои силы и способности. Для расследования причин аварии было организовано несколько компетентных комиссий, в которых участвовали самые видные авиационные специалисты страны. Выводы предполагали, что источником вибрации являлись серворули при некоторых режимах работы седьмого двигателя. Но эту причину документально подтвердить не удалось. И только несколько лет спустя М. В. Келдыш нашел выход в борьбе с флаттером - необходима весовая балансировка pyлей. Но тогда этого еще не знали...

Изменившиеся взгляды руководства отечественной авиации на строительство крупных самолетов не позволили коллективу завершить paботы над К-7. Самолеты были законсервированы, причем один из них был готов наполовину. Самолет К-7 вошел в историю мировой авиации как смелый шаг, поскольку подобных самолетов в то время не существовало ни в одной стране мира. Они появились лишь в ходе второй мировой войны, показав, насколько дальновиден был замысел выдающегося советского авиаконструктора Константина Алексеевича Калинина его соратников.

Технические характеристики К-7 :

Размах крыла, м 53.00

Длина, м 28.00

Высота, м

Площадь крыла, м2 254.00

Масса, кг

пустого самолета 21000

нормальная взлетная 40000

Тип двигателя 7 ПД АМ-34

Мощность, л.с. 7 х 750

Максимальная скорость у земли , км/ч 234

Крейсерская скорость , км/ч 204

Практическая дальность, км 1000

Практический потолок, м 5500

Экипаж

Вооружение: восемь 20-мм пушек и восемь 7,62 мм пулеметов

Бомбовая нагрузка - 9900 -16000 кг

Изменено 10 октября, 2006 пользователем sss

[e_man]

Плохо знаешь отечественную авиацию.

←

читать NoNaMe мы все умеем

оттуда же данные:

Технические характеристики К-7 :

Размах крыла, м 53.00

Длина, м 28.00

Высота, м

Площадь крыла, м2 254.00

Масса, кг

пустого самолета 21000

нормальная взлетная 40000

Тип двигателя 7 ПД АМ-34

Мощность, л.с. 7 х 750

Максимальная скорость у земли , км/ч 234

Крейсерская скорость , км/ч 204

Практическая дальность, км 1000

Практический потолок, м 5500

Экипаж

Вооружение: восемь 20-мм пушек и восемь 7,62 мм пулеметов

Бомбовая нагрузка - 9900 -16000 кг

а те псевдо-фото (восстановленные), что ты привёл - не соответствуют реалиям. хотя фантазия дизайнера разыгралась не на шутку.

[e_man]

вот что значит "флудим наперегонки"

[sss]

читать NoNaMe мы все умеем

оттуда же данные:

а те псевдо-фото (восстановленные), что ты привёл - не соответствуют реалиям. хотя фантазия дизайнера разыгралась не на шутку.

Ты читаешь,а другие нет.Всем интересно.

Реальные фото по размерам мало отличались от восстановленныз 3D.

Данные одинаковы опубликованным в книгах по истории авиации.

Я буду рад,если эту тему будут развивать на форуме

А это реальное фото

Изменено 10 октября, 2006 пользователем sss

[e_man]

sss, я вас уважаю, конечно, но не согласен во многом...

..например, по поводу "восстановленных" копий.. не нужно быть очкариком, чтобы углядеть разницу в масштабе с реальным фото...

6 движков против 12 + на последнем фото группа экипажа соизмерима со стойкой шасси, а на первых "воображаемых" - шасси втрое больше грузовика.

я хоть и дилетант в истории, но не лох в авиации. объясни мне, как в рамках одного проекта модель, конструкция и ТТХ могут претерпевать такие изменения?

взять вон Сухой.. Су 37 от 32М легко отличить? при том что они сделаны по одной схеме и с равным кол-вом двигателей.

короче, просто по требованиям ЕСКД К7 не мог иметь такой разницы, которую мы видим. в итоге данной темы последние фото - реальны, а первые - красивая сказочка для впечатлительных, любителей помечтать о летающих гигантах с корабельными орудиями. (кстати забавный будет эффект когда такая штука пальнёт разок. мало того, что палить одной - нельзя - самолёт развернёт отдачей мгновенно, так нельзя и двумя - отдача разрушит фюзеляж, погасит скорость набегающего потока и машина просто либо развалится, либо сойдёт в плоский штопор (это ещё при учёте хорошей балансировки изначальной конструкции). надеюсь объяснил доступно...)

[Jet_pilot]

Фотки в начале прикольный, особо веселит артбатарея на рубке, она больше подходит к среднему крейсеру, но никак не к самолету

[Evgen]

Извени SSS но маштабы первых фоток и оригинала не выдерживают критики ...

Автор рисовальщик явно перестарался ...

Орудия в т.т. всего 20 мм ну а на рисунке (соответственно общему маштабу) не меньше 65 - 85 мм ... и больше походят на танковые пушки ...

[Килин]

Если покопатся в интернете то можно найти очень много интересных самолётов. Есть очень много интересных модификаций Ан-2 начиная от верхоплана с ТВД и заканчивая экранопланом

[Иля]

лениво искать ща, но был проект летающей подлодки... найду - выложу (или кто-то еще)

[Mona]

Из прикольного личного опыта - довелось недавно над Германией на Чессне полетать. Тошнило также, как на Кукурузнике в России.

Cessna 172 - лёгкий милый самолётик.

[EuRo]

Всегда мечтал летать

Пока довелось только в MFS

Хотя в вертолете в роли пассажира летать приходилось

[sss]

sss, я вас уважаю, конечно, но не согласен во многом...

..например, по поводу "восстановленных" копий.. не нужно быть очкариком, чтобы углядеть разницу в масштабе с реальным фото...

6 движков против 12 + на последнем фото группа экипажа соизмерима со стойкой шасси, а на первых "воображаемых" - шасси втрое больше грузовика.

я хоть и дилетант в истории, но не лох в авиации. объясни мне, как в рамках одного проекта модель, конструкция и ТТХ могут претерпевать такие изменения?

взять вон Сухой.. Су 37 от 32М легко отличить? при том что они сделаны по одной схеме и с равным кол-вом двигателей.

короче, просто по требованиям ЕСКД К7 не мог иметь такой разницы, которую мы видим. в итоге данной темы последние фото - реальны, а первые - красивая сказочка для впечатлительных, любителей помечтать о летающих гигантах с корабельными орудиями. (кстати забавный будет эффект когда такая штука пальнёт разок. мало того, что палить одной - нельзя - самолёт развернёт отдачей мгновенно, так нельзя и двумя - отдача разрушит фюзеляж, погасит скорость набегающего потока и машина просто либо развалится, либо сойдёт в плоский штопор (это ещё при учёте хорошей балансировки изначальной конструкции). надеюсь объяснил доступно...)

Во первых:эти восстановленные фото не мое творчество.

Во вторых:ориентироваться надо по высоте колес,а не по высоте шасси,ибо на разных модификациях оно разное.

В третьих:опять же разные модификации,от пассажирского варианта до бомбардировщика.Сколько их много или мало неизвестно.

В четвертых:орудия это макет,стреляли ли с них,таких сведений нет.Проект и де факто это разное.

И т.д.

К примеру: у меня имеются сведения о том,что установленная пушка калибра 45мм.на самолете МИГ9 часто при выстрелах вызывала остановку двигателей.Ее потом на этой машине сняли.

Так,что моей вины я не вижу.

[Килин]

Из прикольного личного опыта - довелось недавно над Германией на Чессне полетать. Тошнило также, как на Кукурузнике в России.

Cessna 172 - лёгкий милый самолётик.

Не имеет значения какой самолёт, всё зависит от погоды.

Кстати мадам а вы летали на кукурузнике?

[Cenotaph]

Я летал и на Кукурузнике ( АН-2 ) и на 172 цессне, а еще L-410, Robinson R44, Ми-2, и управлял самолетами Як-18т и Як-52, и все ето происходило в возрасте с 6 лет!!! Но ни разу никаких недомоганий не наблюдалось, даже во время Высшего пилотажа на самолете Як-52! =)

[bSd]

мне кажется что если пушка, аля авианосец, пририсованая сверху жахнет то этот монстр разорвётся в клочья прямо в воздухе

[Пончик]

Я

летал и на Кукурузнике ( АН-2 ) и на 172 цессне, а еще L-410, Robinson R44, Ми-2, и управлял самолетами Як-18т и Як-52, и все ето происходило в возрасте с 6 лет!!! Но ни разу никаких недомоганий не наблюдалось, даже во время Высшего пилотажа на самолете Як-52! =)

А меня в вертолете блевало! Правда нас там всех блевало жутко, потому, что шли очень низко. Но потом привык.

[Килин]

ЯА меня в вертолете блевало! Правда нас там всех блевало жутко, потому, что шли очень низко. Но потом привык.

Совет для тех кого укачивает в полёте:

За несколько часов до вылета лутше поесть но не плотно, а в полёте выпить успакоительного. Да ну и конечно же ни кокого алкоголя.

[Пончик]

а вообще это красивая история претензии КБ Калинина на разработку самолёта-гиганта. история учит нас, как с Титаником, так и с дирижаблем "Гинденбург"...

Вообще говоря, практически все проекты Советского Союза инициировались либо органами гражданской авиации (кстати до конца 30-х годов у нас гражданской авиации как отрасли народного хозяйства не было ), либо министерства (наркомата) обороны. Поэтому ни о каких "претензиях" Калинина может быть речи (кстати, очень хороший конструктор). Его КБ был заказн проект многомоторного бомбардировщика в соответствии с существовавшей доктриной применения авиации. Доктрина изменилась-отпала необходимость в этой машине. К тому же в те годы старение типа машины происходило исключительно быстро. Программа К-7 была закрыта году в 35-м, а в 36 было выдано ТЗ и объявлен конкурс на создание дальнего тяжелого бомбера в штатах, а в 37 (?) взлетел прототип Б-17.

Изменено 11 октября, 2006 пользователем Пончик

[sss]

Вот еще необычный самолет:Blohm & Voss Ha.141 (BV.141)

Германия.

Публикация подготовлена по материалам книги "Крылья Люфтваффе",

справочника "Самолеты" издательства АСТ,

и собственных изысканий в Интернете.

Каждое десятилетие истории военной авиации было характерно появлением нестандартной конструкции самолета, которая резко отличалась от общепринятой на тот момент времени компоновки. Среди нескольких необычных компоновок, появившихся в 30-х годах, пожалуй, самой оригинальной был несимметричный ВV.141 конструкции Рихарда Фогта - ближний разведчик со столь необычным способом обеспечения кругового обзора для однодвигательного самолета.

В начале 1937 года РЛМ выдало задание фирмам Арадо и Фокке-Вульф на ближний разведчик - легкий бомбардировщик, способный также выполнять задачи легкого штурмовика и постановщика дымзавес. В задании определялся экипаж из трех человек, круговой обзор для экипажа и мощность двигателя 850-900 лс на взлете. С самого начала Технический департамент отдавал предпочтение Арадо, но в результате был создан неудачный Аr.198. Гамбургер флюгцойгбау не была включена РЛМ в список участников конкурса, но Фогт, имевший кое-какие идеи по этому поводу, предложил инициативный проект.

Технический департамент не связывал проект с необходимостью установки одного двигателя, но из тактических соображений было ясно, что армейский самолет вряд ли должен был проектироваться с большим количеством моторов. Фогт рассудил, что единственный путь обеспечить круговой обзор с одномоторного самолета - применить несимметричную компоновку, в которой экипаж размещается в остекленной гондоле справа. Он также полагал, что несимметричная схема позволит избавиться от вращающего момента винта - извечной головной боли при проектировании одномоторных самолетов.

Таким образом Фогт предложил РЛМ проект несимметричного самолета, но Арадо уже приступила к сборке Аr.198, и неудивительно, что необычная компоновка не вызвала интереса. Однако, Эрнст Удет вновь назначенный шеф конструкторской секции Технического департамента, оказал Фогту определенную поддержку, и Гамбургер флюгцойгверке приступила к самостоятельному финансированию проекта. Первый полет этого странного самолета, получившего обозначение Hа.141 0 (D-ОRJE), состоялся 25 февраля 1938 г.

За исключением излишней чувствительности управления и небольшого козления при посадке Hа.141 V0 повел себя на удивление хорошо, после чего последовал официальный контракт на три опытных самолета, причем уже существующий в него не был включен. После долгих переговоров РЛМ согласился все же включить самолет в число трех опытных машин. Таким образом D-ОRJЕ получил официальное обозначение ВV.141 V2, когда название компании изменилось на Абтейлунг флюгцойгбау дер шифсверфт Блом унд Фосс. Второй же самолет стал первым официальным опытным под обозначением ВV.141 V1 (#171).

Кабина пилота не устроила РЛМ, и на ВV.141 V1 гондола экипажа была перепроектирована и стала больше напоминать кабину Fw.189, создаваемого одновременно. Остекление состояло из большого числа плоских панелей. Была предусмотрена установка двух неподвижных 7.9 мм пулеметов вперед и двух таких же пулеметов на подвижных установках. Первым реально получил вооружение ВV.141 V3. Была предусмотрена и подвеска четырех 50 кг бомб. Общие размеры ВV.141 V1 несколько выросли: размах с 15 до 15,1 м, площадь крыла с 40,1 до 40,5 кв.м, длина с 11,1 до 11,4 м. ВV.141 V1 (D-ОТТО) имел пустой вес 3092 кг и взлетный 3832 кг. Летные испытания начались в сентябре 1938 г. В начале испытаний выявились проблемы с гидравликой, и 5 октября 1938 г последовала вынужденная посадка на брюхо, после того как шасси выпустилось только наполовину. К счастью вскоре был готов ВV.141 V3 (D-OLGA), который рассматривался уже прототипом для серии.

Чтобы улучшить курсовую устойчивость фюзеляж ВV.141 V3 был удлинен до 12,15 м. Размах крыла увеличился до 15,4 м. База шасси также увеличена с 4,9 до 5,2 м. Пилот в кабине размещался слева, наблюдатель справа на подвижном сиденье и мог выдвигаться в нос фюзеляжа для использования бомбоприцела. Радиооператор располагался в другом конце кабины. Наблюдатель также управлял фотокамерой и верхней пулеметной установкой. Объем гондолы был минимальным - ширина 1,2, а высота 1,5 м. Она заканчивалась конусом с пулеметом МG-15 наверху. В варианте Фокке-Вульфа конус мог вращаться на 360°. Стрелок сидел на уровне задней кромки крыла.

Оперение почти симметричное, триммеры на рулях высоты, руле направления и на левом элероне. Элероны были сбалансированы двумя спойлерами на каждой консоли. Управление с жесткой проводкой, закрылки и шасси выпускались гидравлически. Двигатель 9-цилиндровый ВМW 132N воздушного охлаждения. За двигателем располагался бак на 490 л топлива. Кроме четырех пулеметов, на ВV.141 V3 были установлены четыре бомбодержателя ЕТС 50 и автоматическая камера Rb 20/30, которая могла заменяться на Rb 21/18, 50/18, 50/30.

Даже РЛМ, которое с самого начала относилось к ВV.141 с большим подозрением, согласилось с тем, что, несмотря на необычную компоновку, самолет был послушным в управлении и отвечал выданному заданию. Несколько неохотно был размещен заказ на пять предсерийных ВV.141A-01 - 05, имевшие еще и номера ферзух. Так ВV.141A-01 обозначался еще как V4, и имел заводской #360 и регистрационный D-ОLLE. Этот самолет поступил на испытания в начале 1939 г. Размах крыла вновь возрос (с 15,4 до 15,5 м, а площадь с 41,1 до 41,5 кв.м.) Пустой вес уменьшился с 3200 до 3100 кг. Нормальный взлетный вес не изменился 3900 кг. Ахилесовой пятой ВV.141 оставалась гидравлика. Уже вскоре после начала испытаний ВV.141 V4 попал в аварию, когда одна стойка оказалась заблокированной в выпущенном положении, а другая в убранном. Так как самолет должен был поступить в испытательный центр в Рехлине, инцидент задержал официальную программу испытаний.

Остальные четыре предсерийных ВV.141A (##361-364) были закончены в срок и не отличались от V4. Единственным изменением была новая пулеметная установка вместо сдвижного люка. Программа официальных испытаний в Рехлине с V5 была закончена в январе 1940 г. Отчеты испытателей были в целом благоприятными. Для бомбометания с малых высот на самолете был установлен специальный прицел. Всего в 13 бомбометаниях были сброшены 58 бомб с различных высот. V3 так же проходил испытания на бомбометание в Рехлине и в Тарневице. Штаб-квартира люфтваффе (ОКЛ) отнеслась к этому "уродцу" без особого энтузиазма, и в апреле 1940 г уговорила РЛМ отложить начало серийного производства ВV.141A.

Тактико-технические характеристики ВV.141A-04

Тип трехместный тактический разведчик и самолет поля боя

Двигатель 1хBMW 132N, 9-цилиндровый радиальный,

мощностью 865 лс у земли и 960 лс на высоте 3000 м

Вооружение 2х7.9 мм неподвижных МG-17 вперед

2х7,9 мм МG-15 на подвижных установках назад

4х50 кг бомбы

Максимальная скорость 338 км/ч у земли

397 км/ч на высоте 3800 м

Крейсерская скорость 309 км/ч у земли

363 км/ч на высоте 4500 м

Дальность полета 1133 км

Потолок 9000 м

Вес пустой - 3170 кг

взлетный - 3900 кг

Размеры размах - 15,5 м

длина - 12,15 м

высота - 4,1 м

площадь крыла - 41,5 м.кв

Серийный ВV.141B

ОКЛ в основном не нравился необычный внешний вид ВV.141, но, так как требовалось техническое обоснование для отклонения самолета, сослались на то, что ВV.141A-0, якобы, имел недостаточную тяговооруженность. Фогт уже предполагал, что потребуется более мощная силовая установка, и в начале января 1939 г стал проектироваться вариант под более мощный ВМW 801. Конструкция самолета была полностью переработана, макет нового ВV.141B был инспектирован комиссией РЛМ 14 февраля 1940 г. Меньше чем через год, 9 января 1941 г первый из пяти предсерийных ВV.141B-0 (V9) NС+OZ совершил свой первый полет. Хотя Блом унд Фосс получила контракт только на пять ВV.141B-0, РЛМ планировало заказать еще пять предсерийных и 10 серийных ВV.141B-1.

Вскоре выяснилось, что ВV.141B имел управляемость хуже, чем у предшественника. Статические испытания в ноябре 1940 г выявили необходимость усиления некоторых узлов. Потребовалась переделка оперения, шасси и системы управления. Статические испытания показали, что проблемы с гидравликой остались, выявились и недостатки с механизмом выпуска шасси. Затем, во время прогонов двигателя, проблемы возникли и с BMW 801. Ко времени начала летных испытаний статические все еще продолжались, и, как следствие, максимальная скорость ВV.141 V9 была ограничена 450 км/ч. Триммер элеронов оказался неэффективным, а сами элероны излишне чувствительными. Продолжались неприятности и с гидравликой практически в течение всей программы испытаний.

Завершение оставшихся четырех ВV.141B-0 задерживалось из-за ожидания разрешения проблем c ВV.141 V9. По сравнению с ВV.141A, В серия отличалась увеличенными размерами, изменилась и форма крыла. Вместо овального сечения фюзеляж стал круглым по всей длине, а оперение было полностью перепроектировано. На ВV.141 V2 было испытано еще одно нововведение - несимметричный стабилизатор. Чтобы улучшить поле обстрела стрелка, правая часть стабилизатора была снята, а левая плоскость увеличена, и, так как испытания показали отсутствие изменений с управляемостью, такое оперение было применено на ВV.141B.

Войсковые испытания Bv.141B

ВV.141 V9 поступил в испытательный центр в Рехлине в мае 1941 г. 1 июня к нему присоединился V10 (NС+RА), который три месяца пылился в ожидании поставки винта. Официальную программу испытаний постоянно сопровождали различные мелкие неприятности. Когда четвертый ВV.141 V12 (NС+RF) поступил в Травемюнде для испытания вооружения, выяснилось, что при стрельбе кабина заполнялась пороховыми газами. Тем временем к испытаниям приступил V11 (NС+RС), но мелкие дефекты следовали один за другим, и неудивительно, что пятый и последний ВV.141B V13 (NС+RН) был готов только к 15 мая 1943 г.

Осенью 1941 г V10 был поставлен в учебно-разведывательную часть в Гроссенхайне (Саксония) для войсковых испытаний. Вскоре после этого Мильх распорядился, чтобы на базе существующих ВV.141 сформировали хотя бы одну боевую эскадрилью для действий на Восточном фронте.

Эти планы создания специальной эскадрильи ВV.141 были окончательно отброшены весной 1942 г генеральным штабом. К этому времени выяснилось, что задачи разведки с успехом решались надежным двухмоторным Фокке-Вульфом Fw.189. На это решение безусловно повлияли и многочисленные мелкие дефекты ВV.141. Кроме того, после повреждения заводов Фокке-Вульфа на Блом унд Фосс было переведено производство Fw.200 Кондор, который занял 80% мощностей. В результате планы РЛМ на производство еще 15 машин не были реализованы, а выпущенные ВV.141 так и не приняли участия в боях.

Тип трехместный тактический разведчик и самолет поля боя

Двигатель 1хBMW 801a-0, 14-цилиндровый радиальный, мощностью 1560 лс на взлете

Вооружение 2х7.9 мм неподвижных МG-17 вперед

2х7,9 мм МG-15 на подвижных установках назад

4х50 кг бомбы

Максимальная скорость 366 км/ч у земли

435 км/ч на высоте 2000 м

Дальность полета нормальная - 1190 км

максимальная - 1888 км

Потолок 10000 м

Вес пустой - 4700 кг

взлетный - 5700 кг

Размеры размах - 17,42 м

длина - 13,95 м

высота - 3,6 м

площадь крыла - 51 м.кв