Катастрофа борта №1

[Килин]

Ну Кодекс, полагаю, навряд им противоречит.

Впрочем, это лирика. Как я понимаю, поляки склоняются к виновности лётчика, и это не политические маневры, а суровая правда жизни - пилоты взяли на себя ответственности больше, чем могли нести. Почему - это внутрипольский вопрос, думаю, они промеж себя разберуться. Главное, что бы в Россию понапрасну какашек не кидали, у нас своей грязи - не разгрести.

Увы вынужден признать вину пилотов.

То что самоубийцы не думаю...То что летают по другим правилам чем пилоты гражданской авиации подозреваю...

Судя по вашей логике водитель военного грузовика ездит по другим правилам чем водитель грузовика гражданского?

[staska]

Судя по вашей логике водитель военного грузовика ездит по другим правилам чем водитель грузовика гражданского?

Именно так...Родственник во время срочной службы возил военного прокурора...Во время поездок в Генеральную прокуратуру шеф дословно говорил ему "фуячь напролом и ничего не бойся с тебя солдата какой спрос а если что отмажу"...

[Пончик]

Судя по вашей логике водитель военного грузовика ездит по другим правилам чем водитель грузовика гражданского?

На танки вообще госномеров не дают, что б на них за водкой не ездили.

Правда, всё одно ездят.

[Килин]

Именно так...Родственник во время срочной службы возил военного прокурора...Во время поездок в Генеральную прокуратуру шеф дословно говорил ему "фуячь напролом и ничего не бойся с тебя солдата какой спрос а если что отмажу"...

а покажитека мне ПДД для военных

На танки вообще госномеров не дают, что б на них за водкой не ездили.

Правда, всё одно ездят.

Разговор не про танки.

[staska]

а покажитека мне ПДД для военных

Оно точно такое же как ПДД для ментов и фсбшников...

[Килин]

Оно точно такое же как ПДД для ментов и фсбшников...

Значит военные ездят по тем же правила что и гражданские. О чём тогда разговор?

[staska]

Значит военные ездят по тем же правила что и гражданские. О чём тогда разговор?

Вы считаете ментов и фсбшников гражданскими...? Странное заблуждение...

[Килин]

Вы считаете ментов и фсбшников гражданскими...? Странное заблуждение...

Уважаемый мы отклонились от темы. Кем я считаю ментов и ФСБшников я писать не буду ибо забанят.

[bmd]

Уважаемый мы отклонились от темы. Кем я считаю ментов и ФСБшников я писать не буду ибо забанят.

Забанят в любом случае.

[staska]

Поляки в своем репертуаре...Вся Европа не летает...

Несмотря на закрытое сегодня воздушное пространство над Польшей, тела Леха и Марии Качиньских доставлены из Варшавы в Краков на борту военно-транспортного самолета.

[Пончик]

На самом деле опасность не так велика, как её представляют. Речь идёт, скорее, о вероятности, чем о неизбежности.

Кстати, высоты килОметров до 6-8 достаточно безопасны, там концентрация пепла мала.

Так что, на бреющем - можно.

[Килин]

Поляки в своем репертуаре...Вся Европа не летает...

Пусть летают, вам что жалко?

[Пончик]

Итоги расследования.

О ходе и предварительных результатах расследования катастрофы самолета Ту-154 бортовой номер 101 Республики Польша

.......

Летной подкомиссией изучена документация по подготовке и действиям экипажа.

В лаборатории Исследовательского центра в США с участием специалистов МАК и Польши при участии Национального комитета по безопасности на транспорте и Федеральной авиационной администрации (NTSB и FAA) в рамках нашего двустороннего соглашения с США проведена расшифровка информации системы предупреждения столкновения с землей ТAWS и спутниковой навигационной системы GNSS. Специалисты приступили к анализу результатов.

Технической комиссией однозначно установлено – теракта, взрыва, пожара на борту, отказов авиационной техники в полете не было. Двигатели работали вплоть до столкновения с землей.

Аэродром и его оборудование пригодны к приему ВС различных классов, в том числе Як 40 и Ту-154.

Система TAWS была включена, работоспособна и передавала необходимую информацию экипажу. Навигационная система GNSS была также включена и работоспособна.

Экипаж своевременно получал данные о метеообстановке и запасных аэродромах от диспетчерских пунктов Минска, аэродрома Смоленск «Северный», а также от экипажа самолета Як-40 Минобороны Польши, который произвел посадку на аэродроме примерно за 1,5 часа до катастрофы.

Установлено, что в кабине находились лица, не являющиеся членами экипажа. Голос одного точно идентифицирован, другой (или другие) подлежат дополнительной идентификации польской стороной. Это важно для расследования.

........

МАК регулярно информирует общественность о ходе расследования, и сегодня мы представляем пресс-релиз об установленных фактах и обстоятельствах катастрофы.

Об установленных фактах и обстоятельствах катастрофы самолета Ту-154

Представляемый материал является фактической информацией, полученной в ходе расследования технической Комиссией МАК с участием Уполномоченного представителя Республики Польша и большой группы польских экспертов из различных источников, включая наземные и бортовые средства объективного контроля, а также летную и техническую документацию. В случае поступления новых документов и их анализа данный материал будет уточняться. Данный материал и отдельные его части не является анализом причин авиационного происшествия, не направлен на установление доли чьей-либо вины или ответственности и не должен интерпретироваться как таковой. Для удобства восприятия установленные факты собраны по группам. Все временные отметки даны в привязке к местному времени Смоленска, которое совпадает с московским. Время Варшавы отстает на два часа.

Группа 1: Общий уровень организации летной работы и подготовки членов экипажей Ту-154М в 36-ом полку ВВС Республики Польша

a. В подразделении отсутствует подробная программа подготовки летного состава. Регулярные периодические тренировки на тренажере для отработки навыков взаимодействия и технологии работы экипажа, в том числе в особых случаях в полете, не проводятся;

b. В подразделении отсутствует Инструкция по взаимодействию и технология работы членов экипажа для 4-х членного состава экипажа. Полеты выполняются непосредственно с использованием РЛЭ самолета, разработанного под минимальный состав экипажа, то есть 3 человека (без штурмана).

Группа 2 Формирование экипажа и его подготовка к полету 10.04.2010.

a. Экипаж был сформирован за несколько дней до полета в составе КВС, второго пилота, штурмана и бортинженера. Общий налет и самостоятельный налет на Ту-154М в данной должности для КВС составлял: общий – примерно 3480 часов, на Ту-154М – около 530 часов; второй пилот: общий – 1900 часов, на Ту-154М – 160 часов; штурман: общий – 1070 часов, на Ту-154М – 30 часов; бортинженер: общий – 290 часов, на Ту-154М – 235 часов.

b. В процессе предполетной подготовки экипаж получил под роспись метеоданные, которые включали в себя фактическую погоду и прогноз по аэродрому вылета, запасным аэродромам, а также прогноз погоды по маршруту полета. Фактической погоды и прогноза по аэродрому назначения Смоленск "Северный" экипаж не имел.

c. Актуальных аэронавигационных данных по аэродрому назначения Смоленск "Северный", включая действующие НОТАМ, экипаж не имел.

Группа 3 Подготовка самолета к полету

a. Самолет перед вылетом был полностью исправен. Заправка топлива составляла около 19 тонн, что было достаточно для полета по заданному маршруту с учетом выбранных запасных аэродромов. Анализ топлива показал, что по физико-химическим показателям качества проб топлива в целом замечаний нет. Взлетная масса и центровка не выходили за установленные РЛЭ ограничения.

b. Самолет был оборудован системой раннего предупреждения приближения земли типа TAWS и системой управления полетом UNS-1D (FMS). Системы TAWS и FMS была включены и работоспособны.

Группа 4 Подготовка аэродрома к полету

a. 16 марта 2010 на аэродром Смоленск "Северный" специальной комиссией российских специалистов был выполнен технический рейс с целью определения готовности аэродрома к приему ВС Ту-154 и Ту-134. По результатам работ был сделан общий вывод, что аэродром пригоден к приему указанных типов ВС с учетом ряда рекомендаций, в том числе при надлежащем состоянии радиотехнического и светосигнального оборудования с курсом посадки 259 о .

b. 25 марта 2010 года была проведена летная проверка всех средств и систем аэродрома. По результатам проверки был сделан общий вывод, что параметры и точностные характеристики посадочного радиолокатора, дальней и ближней приводных радиостанций с маркерами, светосигнального оборудования и радиостанций соответствуют требованиям государственной авиации России и пригодны для обеспечения полетов. Средств для выполнения автоматического или директорного захода на посадку аэродром Смоленск "Северный" не имеет.

c. 5 апреля 2010 года был утвержден Акт технического осмотра аэродрома Смоленск "Северный" к приему специальных рейсов. Общий вывод: Аэродром готов к приему специальных рейсов при установленном минимуме погоды. Таблица установленных минимумов погоды для МКпос 259 о и категории ВС "В" и "Д" (Як-40 и Ту-154) предусматривает заход при минимуме погоды 100х1000 метров.

d. 10 апреля 2010 г. согласно рапорту ответственного специалиста, в период с 7.00 час. до 8.00 час., при проведении предполетной проверки светотехнического оборудования, оно было исправно и работоспособно. Непосредственно после катастрофы Ту-154 проверить исправность светотехнического оборудования не представилось возможным ввиду большой интенсивности полетов до 5.00 час. 11 апреля 2010 г. Замечаний по светотехническому оборудованию со стороны экипажей прилетавших на аэродром самолетов 10 и 11 апреля в Техническую комиссию не поступало.

Группа 5 Выполнение полета до момента входа в зону ответственности аэродрома Смоленск "Северный"

a. Вылет из Варшавы был выполнен в 9:27, с опозданием на 27 минут к измененному времени вылета (9:00). Первоначально вылет планировался на 08:30.

b. Полет проходил через территорию трех государств: Польша, Белоруссия и Россия. Эшелон полета примерно 10000 метров. Радиосвязь с диспетчерами Минска и Москвы велась на английском языке, с диспетчером аэродрома Смоленск "Северный" – на русском.

Группа 6 По информированию экипажа о погоде на аэродроме назначения хуже установленного минимума

a. В ходе полета экипаж неоднократно информировался об этом диспетчерами Минска, Смоленска, а также экипажем Як-40 ВВС Польши, произведшим посадку на аэродроме в 9:15, то есть примерно за 1ч 30мин до катастрофы:

- Примерно за 27 минут до катастрофы, самолет в снижении пересекал высоту 7500 метров, диспетчер Минск-Контроль сообщил экипажу, что на аэродроме назначения туман, видимость 400 метров.

- После выхода на связь с аэродромом Смоленск "Северный" экипаж дважды получил информацию, что на аэродроме туман, видимость 400 метров, условий для приема нет.

- В это же время (примерно за 16 минут до катастрофы) от экипажа Як-40 Республики Польша экипаж Ту-154 получил информацию о видимости 400 метров и вертикальной видимости 50 метров.

- Примерно за 11 минут до катастрофы экипаж Як-40 проинформировал, что экипаж российского Ил-76 выполнил два захода и ушел на запасной аэродром.

- За 4 минуты до катастрофы экипаж Як-40 проинформировал, что он оценивает видимость как 200 метров.

Группа 7 Выполнение полета от момента входа в зону ответственности аэродрома Смоленск "Северный" до начала снижения по глиссаде

a. По просьбе экипажа им выполнялся "пробный" заход на посадку до высоты принятия решения (100 метров).

b. При разрешении экипажу третьего разворота диспетчер проинформировал, что от 100 метров необходимо быть готовым к уходу на второй круг.

Группа 8 Выход на посадочную прямую и снижение по глиссаде

a. Снижение по глиссаде проходило с включенным автопилотом в продольном и боковом каналах, а также с включенным автоматом тяги. Отключение автопилота в продольном канале и автомата тяги произошло при попытке ухода на второй круг за 5 и 4 секунды соответственно до столкновения с препятствием (деревом), приведшим к началу разрушения конструкции самолета. Отключение автопилота в боковом канале произошло в момент третьего столкновения с препятствиями, приведшего к началу разрушения конструкции.

b. Первое предупреждение системы TAWS типа PULL UP (ТЯНИ ВВЕРХ) было за 18 секунд до столкновения с препятствием, приведшим к началу разрушения конструкции самолета. До этого дважды формировались сообщения типа TERRAIN AHEAD (ВПЕРЕДИ ЗЕМЛЯ).

c. Первое столкновение самолета с препятствием произошло на удалении около 1100 метров от взлетно-посадочной полосы, левее курса захода около 40 метров. С учетом рельефа местности (овраг) и высоты дерева, высота полета самолета была ниже уровня торца полосы 15 метров.

d. Третье столкновение левым крылом, приведшее к началу разрушения конструкции самолета, с березой диаметром ствола 30-40 см произошло на удалении 260 метров от точки первого касания, левее продолженной оси полосы 80 метров.

e. Время, прошедшее от начала разрушения конструкции самолета до полного разрушения конструкции фюзеляжа самолета из-за столкновения с землей в перевернутом положении, составило около 5-6 секунд. Окончательное разрушение конструкции самолета произошло в 10 часов 41 минуту 06 секунд.

f. Медико-трасологические исследования показали, что в момент разрушения конструкции самолета, в перевернутом положении, на пассажиров действовали перегрузки величиной около 100 g. Выжить в данном происшествии было невозможно.

Группа 9 Аварийно-спасательные работы

a. Через примерно 13 минут после происшествия силами управления внутренних дел Смоленской области и Федеральной службы охраны было выставлено оцепление места падения самолета в радиусе 500 метров, 180 человек, 16 единиц техники.

b. Возникшее незначительное открытое горение было ликвидировано через 18 минут после происшествия прибывшими пожарными расчетами.

Группа 10 Итоги исследования авиационной техники

a. Итоги работ инженерно-технической подкомиссии подтверждают, что отказов в работе самолета, двигателей и систем не выявлено. Разрушения самолета в воздухе, до момента столкновения воздушного судна с препятствиями, не было.

Группа 11 Намеченные основные работы Комиссии по расследованию

a. Завершить исследование информации TAWS и FMS, по результатам, при необходимости, произвести коррекцию траектории полета.

b. Изучить материалы судебно-медицинской экспертизы членов летного экипажа.

c. С привлечением независимых летных экспертов провести комплексный анализ действий экипажа, специалистов службы управления полетами и моделирование полета с учетом фактических метеоусловий и данных контрольного облета радиотехнических средств.

d. Подготовка проекта Окончательного отчета.

Техническая комиссия МАК разработала оперативные рекомендации и, в соответствии с пунктом 6.8 Приложения 13 к Чикагской Конвенции, передала их Уполномоченному Председателю Республики Польша.

Поляки говорят про то, что диспетчера поздно дали команду на набор высоты, когда лайнер снизился ниже критической, но это вопрос спорный, поскольку пилоты и так имели всю информацию о своей высоте, но это им не помогало - они плохо знали подход к полосе. Они вообще не должны были пытаться садиться.

[Naves]

поскольку пилоты и так имели всю информацию о своей высоте, но это им не помогало - они плохо знали подход к полосе

по одному варианту они высоту меряли по барометру, который стоял на як-40

по другому варианту, они думали что у них есть запас высоты, тк летели над оврагом.

в итоге ничего не понятно, и вообще нефиг в такой туман садиться на незнакомом аэродроме

[Пончик]

Дык, об этом знал только "посторонее лицо в кабине".

[Килин]

по одному варианту они высоту меряли по барометру, который стоял на як-40

по другому варианту, они думали что у них есть запас высоты, тк летели над оврагом.

в итоге ничего не понятно, и вообще нефиг в такой туман садиться на незнакомом аэродроме

На самолёте нет барометра есть барометрический высотомер. Обясните мне пожалуйста как можно мерить высоту по несуществующему прибору который стоит на другом самолёте? Или это я не на тех самолётах летаю?

При входе в зону аэродрома на барометрическом высотомере ставится давление аэродрома посадки. Давление это сообщает или диспетчер или АТИС, барометрический высотомер не даст ошибку если высота рельефа местности будет ниже чем высота аэродрома, такую ошибку даёт только радиовысотомер.

Мне болше интересно какой был метеоминимум КВС? Почему разрешили посадку?

Изменено 20 мая, 2010 пользователем Килин

[Naves]

Или это я не на тех самолётах летаю?

ну вы же меня прекрасно поняли, и объяснили более грамотно

[Килин]

ну вы же меня прекрасно поняли, и объяснили более грамотно

В том то и дело что только я и понял.

[Пончик]

Официальная расшифровка переговоров в кабине польского борта.

ссылка